印度高铁梦遇现实困境，日本技术难解征地死结，中国制造或成关键

但即将开工的印度高铁的现实却是,连一台能“挖”出高铁的盾构机都成为了拦路的“虎”。如今的中国，已具备全球第二大的高铁计划的雄厚之实，却至今都尚未能将一条高铁的里程开通。

一列被印度媒体称为“半高铁”的梵德·巴拉特快车正以160公里的时速行驶，这是印度目前速度最快的列车。而在同一时间，印度国家高铁公司的会议室里，官员们正为孟买-艾哈迈达巴德高铁项目的海底隧道段发愁——三台关键的隧道掘进机被扣留在中国广州港。

可惜印度“高铁梦”至今还是一片空白，原定的2023年开通首条高铁的目标也逐渐变得遥遥无期了。尽管该国的高铁网络规划已将全长推至近8000公里的世界第二，但现实的却是：截至目前，印度真正投入运营的高铁一条也没有。

印度铁道部2020年发布的国家铁路计划草案描绘了一幅诱人图景：13条高铁线路，总里程超过7500公里，连接全国主要经济中心和文化名城。这个计划分为四个阶段实施，最远的目标展望到了2051年。

然而理想丰满，现实骨感。目前印度唯一在建的高铁项目是孟买-艾哈迈达巴德线路，全长508公里，设计时速320公里。该项目于2017年动工，原计划2023年开通，但现在预计要到2030年才能全线投入运营。

印度铁路系统的基础设施令人担忧。不仅如此，印度的铁路网络也深深地留下了19世纪的英国殖民者的痕迹，近60%的铁路线都建于那个年代，相对而言其设备的陈旧、落后也使得其所能达到的最高的车速也难以实现现代的铁路的最高的行车速度。仅有2%的线路支持时速160公里以上运行，大部分普通列车的平均时速仅为50-70公里。

从德里到孟买1400公里的距离，乘坐火车需要24-30小时。相比之下，中国北京到上海的高铁里程与之相近（1318公里），最快仅需4个多小时。这种速度差距凸显了印度交通基础设施的落后。

2016年，印度在全球高铁招标中出人意料地选择了日本新干线，而非报价更低的中国方案。日本国际协力机构提供了极具诱惑力的贷款条件：0.1%的超低利息，50年期限，还有15年宽限期。

日本方面以为凭借技术优势和资金优惠就能轻松拿下印度市场。但他们低估了印度人的议价能力和本土化决心。项目开工后，双方就列车选择问题产生严重分歧。

但由原计划的将新干线E5系的车型一口气引入日本的计划也被迫打了折扣，只能先将一批日本已停产的E5系改装的新干线的车型先投入运营，由此也间接地使得这批改装的新干线的车型的价格也暴涨了不少。印度则趁机提出要使用更便宜的国产列车，并希望将信号系统运营也交给印度企业。

这场博弈最终以奇特的妥协方案收场：2027年孟艾高铁部分开通时，先运行印度国产列车，待日本“E10系”交付后再进行替换。这种“先国产后进口”的安排在国际高铁合作中闻所未闻。

征地问题更是让项目雪上加霜。孟买-艾哈迈达巴德高铁直到2024年7月31日才完成全部征地工作。可谓“寸进尺退”地让日方的合作伙伴们都感到绝望了五年过去了，项目的推进却仅仅只走了10公里这样的惨痛的现实可真让人感慨。

印度高铁建设最近遇上了新麻烦。三台从德国海瑞克公司订购的隧道掘进机在中国广州组装完成后，因未支付尾款和未提交最终用户说明而被中方扣留。这些设备对于建设孟买高铁线全长21公里的海底隧道至关重要。

印度方面试图将问题政治化，暗示中国是因边境争端而进行政治报复。但事实是，印度国家高铁公司至今未按合同支付尾款，也没有向中国提交必要的“用途说明”和“最终用户说明”文件。

这不是印度第一次在盾构机问题上吃亏。2020年，印度曾斥资10亿美元从中国购买八台盾构机，其中包括直径12.19米的国际先进超大直径盾构机。

印度工程师当时拒绝中国技术人员参与安装，试图通过拆解学习核心技术，结果因操作失误导致关键模块损坏，最终不得不回头请求中国协助。

印度在基建领域的自信与现实能力之间存在巨大差距。在孟买高铁三号线项目中，德国设备到位后，印度团队花了整整三个月才成功启动。日本监理方评价印度递交的施工方案“漏洞百出”。

与中国相比，印度高铁建设面临的挑战更为复杂。中国用15年时间建成了超过4.7万公里的高铁网络，而印度首条高铁历经8年建设，预计2030年才能通车。

中国高铁成功的关键在于走过了一条“引进-消化-吸收-再创新”的自主突破路径。而印度目前仍高度依赖外国技术和技术转让，尚未形成自己的完整产业链。

印度已意识到这一问题，正在积极寻求技术自主。印度铁路综合车厂与BEML公司携手，正自主研发首列国产高铁列车，试验时速预计将达到280公里。

印度国家高速铁路有限公司也在推动本土化进程，敦促国内整车制造厂ICF研发本土化高速列车，希望掌握高铁列车的核心制造技术。

但印度高铁建设最大的瓶颈可能来自内部。土地获取困难、政企沟通不畅、中央与地方协调成本高等问题，都非单纯技术转让所能解决。

印度高铁的发展轨迹映射出这个国家的发展困境与野心。印度规划的近8000公里高铁网络如能建成，将超越西班牙、土耳其等传统高铁强国，在总里程上跃居全球第二。

但这个计划正行走在机遇与挑战交织的复杂道路上。

印度高铁项目背后的地缘政治因素也不容忽视。日本当初以优越贷款条件极力拉拢印度，试图打败中国，独占印度高铁市场。十年过去，印度第一条高铁依然难产，日本面临可能血本无归的结局。

印度似乎也在调整策略。在首条高铁项目延期后，印度铁道部2023年重启了“德里-孟买1500公里高铁”前期研究，并邀请多家企业递交技术方案。印度公开表示“任何国家只要条件更优，都可以来谈”，被认为是在向中国铁路企业释放信号。

但最终，印度还是选择了与新干线合作。这表明在印度的高铁棋局中，地缘政治考量有时会超越经济理性。

印度首条高铁的曲折故事映照出这个新兴大国的发展困境。日本工程师在孟买的建筑工地上摇头叹息，中国制造的盾构机在广州港静待发运，而印度自己的高铁列车还在图纸阶段。

放眼未来，印度规划了8000公里高铁网络，但眼前的挑战是让第一公里变成现实。印度能否复制中国“引进-消化-吸收-再创新”的路径，还是将永远陷入合作与自主的矛盾之中？答案可能要到2030年才能真正揭晓。