上海
“如果任何公司决定，在这个工人联盟所在的港口，引入任何形式的、破坏就业的自动化，我们将针对该公司，进行为期3-4周的全球罢工”。
近日，海事行业首次全球反自动化大会在葡萄牙里斯本召开，会上，国际码头工人协会（ILA）主席Harold J. Daggett发出了这句强硬威胁。（会议背景详见）
大会由国际码头工人理事会(IDC）牵头举办，IDC的会员覆盖全球，包括了全球41个国家的92个组织，附属会员超过12万名，其中有美东的ILA，美西的ILWU，还有来自比利时、西班牙、葡萄牙、英国、加拿大、澳大利亚、阿根廷、巴西、哥伦比亚等多国的工会组织，是名副其实的全球性组织。
本次会议汇集了来自60余国的数百名工会代表，签署了里斯本峰会决议，旨在组建全球联盟，阻止减少就业的自动化的扩张，联盟成员承诺集体采取工作行动（job action），反对投资于机器而非工人的公司。
这意味着，如果一全球码头运营商经营某一码头，且该码头的工人工会加入联盟，运营商决定引入自动化技术时，可能会遭遇整个联盟在全球范围内罢工抵制。以往局限在一时一地的罢工有可能演变成跨区域、跨国运动，将极大提升码头工人的话语权。像美东或美西这样涉及多个港口的大型工会，资方包括全球班轮巨头和大型全球性码头运营商，如果抵制范围扩展到全球，对供应链的影响更是难以估量。
在走到这一步之前，重要的是联盟反对的是什么类型的自动化。
IDC声称他们不反对技术，只反对利用技术消灭工人。
IDC表示，人类劳动力比任何机器都更具有生产力、更可靠、更安全。他们的研究表明，所谓的全自动化码头在性能上始终存在缺陷，并且每天都依赖人工干预。工会还担忧自动化带来的危险，比如5G网络对人体健康的损害，以及关键基础设施越来越依赖软件，容易受到网络攻击，国家安全会受到威胁。
联盟的目标是复制ILA在合同谈判中取得的成功，保护他们免受任何形式的自动化的影响。
ILA表示，其在主合同中引入了铁定（iron-clad)的条款，以阻止港口引入自动化。ILA与资方达成协议，规定了：在合同期限内，不得开发全自动化码头，也不得使用全自动化装卸设备。全自动一词被定义为没有人的参与。此外合同还规定不允许使用远控岸桥。
其他设备及工作流程的自动化很难界定。ILA在合同中规定，引入任何新技术，都需要劳资双方就人员配置和劳动力保护达成一致，或通过新技术委员会完成详细程序后，才能实施。
港口圈（ID:gangkouquan)认为，对本次联合起来的码头工人工会来说，全自动码头是禁区，半自动化与其他类型自动化也很有可能被针对。比如ILA执行副总裁兼IDC总协调员Dennis Daggett就指出通过传感器、OCR技术等实现的闸口自动化消除了工人的就业。还有因自动化减少的文书、行政工作等还处在一个模糊的领域，也可能被工会判定为削减了岗位。
另一方面，工会表示他们的目标不是阻止技术进步，而是重新定义（合同中关于）人力和可持续的条款。也就是说，工会能够接受自动化减轻工作强度，让作业更为安全轻松，但是就业岗位不能少。
为此，集体罢工是最后一步，也是他们用来谈判的最有力砝码。因为工会认定，集体谈判是最基本的工具，以控制（regulate)技术进步，并确认全球码头工人、海事从业者协调一致行动的承诺，反对在工会未经同意的情况下强行推行自动化。
但如果仔细研究加入这一联盟的工会，会发现全球最大的一些港口不在其中，包括大部分亚洲港口，以及欧洲的鹿特丹港、汉堡港等，这些欧洲港口有通过罢工倒逼合同谈判的案例，但自动化很少成为谈判的焦点。这一点令人疑惑。
相反，像日本、中国台湾地区等东亚港口正在积极推行自动化，应对老龄化、招工难等问题。这其实反映了码头工作条件差，工人地位、待遇不够高。
美东、美西码头工人是另一种状态，待遇高但门槛也高。在港口吞吐量缓慢增长的情况下，不会有多少富余的工作岗位。即使是当地工人，从临时工做起，可能要5-10年，乃至更久，才能攒足工时，成为正式的工会成员拿到高薪。同时，他们的高薪合同是全球其他港口难以复制的。
而且，虽然工会联盟放了狠话，但跨区域的罢工行动受到组织内部协调、当地法律法规等等因素的制约，最终很难成行。
在实施自动化的同时，减少自动化带来的阵痛，提高工人待遇，才是全球所有码头工人共同的目标。在前往这条目标的道路上，码头工会联盟可能成为助力，但美国港口与亚洲港口，都很难说是榜样。
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