国际五大车展，中国车企偏偏对东京“无感”？

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在慕尼黑车展（IAA Mobility，即原来的法兰克福车展）上争奇斗艳，于巴黎车展上大秀“肌肉”，甚至在日内瓦车展（已宣布永久停办）和北美车展（又名底特律车展）的聚光灯下，中国品牌也早已不是无人知晓的新面孔。然而，当把目光转向距离中国最近的东京车展时，我们却惊讶地发现：多年来，这个几乎在“家门口”举办的国际车展，中国车企却选择了集体“隐身”。

10月29日~11月9日，2025日本移动出行展（2023年由东京车展更名为日本移动出行展，以下简称东京车展）在东京国际展览中心举办。本次展览以“一起去探寻令人心潮澎湃的未来吧”为主题，吸引了超过500家企业和团体参展，包括丰田、本田、日产、三菱、铃木、斯巴鲁等日本车企，非日本本土的参展车企则包括比亚迪、现代、起亚、宝马和奔驰等。

有意思的是，通过梳理近几年参加东京车展的中国汽车品牌，能发觉除了比亚迪以外，基本没有其他中国品牌车企的独立展台。为何在全球汽车版图中声势渐起的中国军团，却大多“心照不宣”地缺席东京车展？

越来越热衷于国际车展

由于国际竞争力与影响力的大幅提升，中国品牌参与国际大型车展的热情不断高涨，已经成长为各大国际汽车展会舞台上一支不容忽视的东方力量。

例如最近的2025慕尼黑车展，德国汽车工业协会统计的数据显示，此次共有748家展商参展，中国展商数量排第一位，整车、零部件以及相关企业达到了116家，几乎占了海外参展商的三分之一。中国品牌带来的展品更是涵盖了“整车+三电+智能科技+软件电子+汽车驱动充电”全产业链，在极大丰富和充实慕尼黑车展的同时，也进一步促进了中德双方汽车产业的合作与交流。

虽然在今年终于回归1月举办的北美车展并没有中国车企参与，但回顾历史却可以发现不少中国车企。2006年，吉利汽车作为中国汽车品牌的唯一代表来到了大洋彼岸的底特律，参加了当年的北美车展；到2008年，比亚迪、吉利、长丰、中兴及李氏光明更是集体出海，在当年的北美车展上引起了不小的反响；此后，由于金融危机和底特律破产等事件，中国品牌沉寂了一段时间。直到2013年，广汽集团首次携传祺品牌三款车型，再度登陆北美车展，此后更是连续五年出席，提升了中国汽车品牌在美国市场的影响力。

两年一届的巴黎车展最近于2024年10月15日至21日在法国巴黎凡尔赛门展览中心举办，中国车企同样锋芒毕露。据央广网报道，在这一届巴黎车展上，中国车企的参展数量超过了其他国家，一汽红旗、广汽集团、东风风行、比亚迪、零跑汽车、小鹏汽车、赛力斯等带来的产品和技术吸引了大量现场观众的围观与肯定。

就连宣布永久停办的日内瓦车展，其最后一场展览现场也有比亚迪、上汽智己和MG出席。而上一年在卡塔尔多哈会展中心举办的日内瓦车展上，则有奇瑞和吉利领克携旗下产品参加，成为了当时一条独特又亮丽的风景线。

事实上，除了这四大国际车展外，中国车企海外参展的范围越来越广，阵容也越来越庞大，甚至已经可以独立办展。今年11月4日，内华达州拉斯维加斯就迎来了中国国际汽车零部件及售后服务（美国）展，该展会与2025年美国拉斯维加斯国际汽车零配件及售后服务博览会（AAPEX）同期举行，有百余家中国车企参展，展品覆盖新能源及传统汽车全产业链。

“全世界最封闭的市场”

2010年，时任福特汽车首席执行官的阿伦•穆拉利直言，日本对于美国汽车生产商而言是一个封闭的市场，他毫不客气地说：“这是世界上最封闭的市场。”这句话或许过于偏激，但确实在一定程度上揭示了中国车企为何多年来对东京车展“无感”的背后原因。

早些年，日本为了保护本国的汽车工业发展，发布过不少政策与法令（小轿车进口限制到1965年才取消，汽车发动机进口限制则于1972年取消，对日本汽车产业的直接投资限制到1971年才开始放宽）。尽管最终这些保护措施都取消了，但那时的日本汽车已经成长为拥有抵御外来品牌强大实力的国际品牌，日本消费者也养成了购买本土品牌的习惯，因此，即便现在的日本进口车关税为零，本土企业的市场份额依然非常高。

据日本汽车工业协会统计，从2024年8月至2025年7月，非日本本土汽车品牌的新注册销售量（不包含摩托车，以下数据同）为23.8万辆，仅占整体销量的5%左右。2024年，非日本品牌的新车销量为22.7万辆，而同期日本汽车市场的整体销量达到442.1万辆，计算可得，日本本土车企的市场份额高达94.9%。

对此，有业内专家分析称，特殊的本土化需求、消费者对品牌的忠诚度以及日企造车的精细化能力，是日本市场一直难以突破的核心原因。其中，日本的国民车型——K-Car，不仅可以免于购车提供私有或长期租用停车位证明的要求，而且政府在购置税、重量税、年检费用及保险费率上也提供大幅优惠，因此受到了许多日本民众的喜爱。但对于非日本的车企来说，K-Car的长宽高不得超过3400×1480×2000毫米，其排量也不能超过0.66L，这意味着该产品无法和更大的车型共用平台。此外，一旦脱离了日本的道路环境，K-Car的产品力就会急剧下降，想要进入日本市场的车企必须单独进行产品设计、研发以及生产线的建造，成本投入不可小觑。

日本市场的封闭，自然也让东京车展在很多中国汽车的眼中失去了吸引力，再加上此前中国车企的产品实力与品牌影响力相对不足，因此多年来几乎没有中国车企参加东京车展（比亚迪除外）。事实上，在今年的东京车展上，就连欧美等跨国车企也只有少数参加，有媒体戏称为“地方庙会”。

电动化、智能化带来“突破口”

时移势易，在百年一遇的大变革时代，一切皆有可能发生。

有分析认为，由于日本车企押注的氢能路线目前还处于商业化前期的探索阶段，其纯电动技术发展的相对滞后，正使得日本这个曾经“全球最封闭的汽车市场”在电动化的浪潮下，被撕开了一条“裂缝”。

日本汽车进口商协会（JAIA）公布数据称，比亚迪和特斯拉今年9月在日本销量分别达到802与1471辆，同比增长3倍与2.8倍。尽管数据的绝对量并不大，但发展势头之迅猛，足以让人看到进入日本汽车市场的曙光。

实际上，这一苗头在此次东京车展上已有显现，除了比亚迪独立参展外，今年东京车展上的中国元素并不少。

其中，日产首次带来了由中国团队主导、专为中国市场研发的纯电动轿车N7。有消息称，日产此举的核心目的是测试日本消费者对中国产日产车型的接受度，也可被视为日产对于“中国研发、全球适配”新路径的一种探索，意味着中方研发反哺全球进入新阶段。

据媒体报道，极氪009通过日本代理商Folofly，在本届东京车展上与日本消费者首次见面，计划年内在日本开始接收订单，并从2026年起正式交付。车展现场的工程师透露，极氪009正在进行本地化适配测试，包括右舵系统的调试以及充电接口的兼容性验证等。对此，《日经新闻》指出：“中国高端电动汽车正以差异化策略进入日本市场。”

与此同时，中国智能汽车供应链企业——轻舟智航首次登陆东京车展，面向日本市场推出成熟的L4级无人驾驶巴士——Robobus及全栈自动驾驶解决方案，将通过与日本本地合作伙伴紧密联动，在当地开展运营管理、市场销售、技术支持及本地化合作，正式启动该市场的商业化落地进程。

更令人期待的是，中国汽车品牌在日本市场的认知度正快速提升。东京大学教授山本健一的调研显示，在35岁以下的日本年轻消费者中，有28%愿意考虑购买中国品牌电动车，较2020年提升了12个百分点。

坚冰之下，暖流正在涌动。在产业升级、科技变革之下，日本汽车市场封闭的外壳迎来巨大压力，中国车企手握的电动化“钥匙”，或许正是打开这扇大门的关键。而中国车企对东京车展持续多年的“无感”，或许也将在不远的将来发生改变。

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