越南的第二条高铁

近日，越南副总理陈红河批准了更新版《2021–2030年国家铁路总体规划》，其中明确纳入建设越南第二条高速铁路——河内至下龙高速铁路项目。

与长达1500多公里、至今没有着落的河内至胡志明市“南北高铁”不同，这条河内至下龙的高铁长度只有124公里，跟京津城际差不多，看起来更靠谱一些。

按照越南方面的规划，河内至下龙高铁将从河内古螺站出发（未来规划与河内地铁4号线衔接），经嘉平站（拟建国际机场），经第三大城市海防，最终抵达广宁省下龙市。

更为关键的是，建成后该高速铁路还将与规划中的“海防—下龙—芒街铁路”相连，接中国广西防城港市，形成重要的跨国铁路交通走廊。

河内到海防和下龙的公路。越南北部与中国关系密切，经芒街、东兴口岸互通。

河内至下龙高速铁路规划图。

经过一年多的内部研究后，越南现在想先建支线（中越铁路），再筹划干线（南北高铁），通过分段建设的方式降低资金压力，同时把技术风险降到最低。

11月3日，越南最大民营企业Vingroup旗下高速铁路子公司VinSpeed正式提出总投资约合53亿美元的河内至下龙湾高速铁路建设方案。

该线路设计时速350公里（河内段限速120公里/时），将于2025年底启动建设，预计2027年底进入试运行阶段，并于2028年第一季度正式投入商业运营。

相较于南北高铁600多亿美元的投资，50多亿美元越南是出得起的，给外界带来很多想象空间。

值得注意的是，Vingroup的意思应该是它拿下该项目并作为总包，然后再寻找技术分包商，截至目前分包的信息尚未明确。

海阳省和海防市合并为新海防之后，拥有466万人口，规模仅次于河内市和胡志明市，是越南第三大城和北方最大港口。

当年中泰铁路竞标时，日本曾极力争取，拿出了非常优惠的方案，考虑到日本与泰国的政经关系十分密切，许多人认为其胜出的可能性很大。

可泰国最终选择了中国企业建设曼谷至廊开的高铁。

在解释这一选择时，泰方给出了一个意味深长的理由：高铁本身的技术、成本并不是主要考量，泰国选择中国的原因是这条高铁的“目的”就是要联通中国市场。

假如因采用了日本新干线技术导致与中老铁路和中国国内铁路网连接困难，造成人为性质的壁垒，那修建它的意义在哪里呢？

简而言之，铁路的生命力不在于“路”本身，而在于两端以及沿线的产业与市场。

同样的逻辑也适用于越南，它之所以升级北部铁路网，一个重要原因就是想承接中国的产业转移，方便两国商贸与人员互通。

在越南官方发布的规划里，特别强调“优先投资建设连接中国、老挝和柬埔寨的国际铁路通道，确保符合国际运输协定要求，并与区域内各国的铁路建设保持同步。”

某种意义上讲，越南尝到了与中国经济合作的甜头，期盼进一步巩固这种趋势。

我们大胆猜测，在河内至下龙高速铁路建设过程中，中国企业大概率会扮演重要角色，比如供应关键的信号系统或车辆。

印尼雅万高铁。

近期，有关印尼雅万高铁“入不敷出”的消息引发诸多关注，印尼方面称正在就债务重组问题与中国谈判。

印尼雅万高铁建设时中国国家开发银行向项目提供了45.5亿美元贷款，用于项目总成本的75%，还款期限40年，年利率为2%。

后来由于项目超支12亿美元，为了保障工程按时完工，又向中国国家开发银行申请追加贷款，追加贷款的利率被提高至3.4%。

雅万高铁由印中高铁公司运营，其中60％股权由印尼四家国有企业组成的联盟持有，最大股东为印尼国铁，其余40％的股权则由中国企业持有。

据《雅加达环球报》报道指出，目前印尼企业每年必须支付中国高达约1.2亿美元的利息，财务压力沉重，正在寻求贷款展期。

雅万高铁所在的爪哇岛是世界上人口最稠密的地区，13万平方公里挤了1.6亿人，长度140公里高铁连接印尼第一大城市雅加达和第三大城市万隆，把原本三个多小时的车程压缩至半小时，为什么会亏损呢？

一般来说，几百公里到一千公里范围内是高铁的“优势区段”，在140公里这个距离上高铁相对大巴车、私家车优势不大，再往上则败给飞机。

由于涉及新建线路拆迁难的问题，雅加达站和万隆站并没有建在城区中心，这就使得高铁的时间优势进一步下降。

印尼人均GDP看起来有5000美元，实则贫富差距极大，四名顶尖富豪的身价抵得上一亿贫困人口。

雅万高铁的二等座票价折合人民币在67元至112元之间，比同距离的京津城际还贵，可想而知普通印尼人难以承担。

雅万高铁哈利姆站，跟国内的郊区高铁站很像。

事实上，高铁的盈利空间原本就十分有限，世界上绝大多数的高铁都在亏本运营，只有中国京沪高铁、日本东海道新干线（东京-名古屋-大阪）等极少数线路处于盈利状态。

政府往往是靠铁路沿线的“带动作用”实现找补，正如修地铁线路可以更方便拍地给开发商一样。

在印尼方面爆出雅万高铁的财务困境后，暨南大学印度尼西亚研究中心副主任潘玥亲自去调研考察了一番，发表了题为《“我坐上雅万高铁，才看懂东南亚‘有路无配套’的基建困局”》的文章。

作者提出这样几点看法。

1、印尼低估了市场培育的时间成本，高铁作为新型交通方式，需要通过一段时间的优惠和优质服务改变民众的出行习惯。

2、印尼政府承诺建设的配套措施，如轻轨接驳、公交专线、出租车站点，至今未能同步建成，导致乘客需要额外花费30-40分钟才能到达市中心，这是典型的“重建设、轻配套”思维。

3、在跨国大型基础建设项目中，20%的超支幅度（60亿美元增至72亿美元）已经很理想了，中方承包商按照国际标准施工，但印尼在审批流程、协调机制方面增加了诸多成本，将财务压力归咎于“中国贷款条件苛刻”是不符合事实的。

4、东日本旅客铁道公司35%利润来自车站周边的商业地产、零售业务和广告收入，中国香港地铁更是将TOD做到极致，通过“轨道+物业”模式实现了持续盈利；如何利用高铁带来的人流量“变现”，是接下来需要重点思考的方向。

雅万高铁存在的这些技术性问题中老铁路（时速160公里）大都存在，为什么同样情况下中老铁路要好很多呢？

自开通以来，中老铁路国际旅客列车上座率始终保持较高水平，单日最高上座率达100%，货运量更是节节攀升——2022、2023和2024三年中老贸易量分别增长了31%、26.6%和15.9%。

其中最根本的不同在于中老铁路直接接入了中国本土路网。

从根本上讲，虽然大家都眼馋高铁，但仅靠东南亚国家自己的人口体量与经济发展水平是很难用起来一条高水平铁路的，只有跟中国路网接通才能有源源不断的客流和商机。

而站在中方角度，相较于单纯的基建出海，把更多精力投入到周边铁路网延伸，是兼具经济与政治双重意义的优势选项。