赛力斯A+H上市，华为借道融资？

2025年11月5日，赛力斯登陆港交所，

成为国内首家“A+H”上市的豪华新能源车企。

此次IPO募资净额高达140.16亿港元，

是今年全球规模最大的车企港股IPO。

上市后，公司总市值冲上近2300亿港元，

成为中国市值第二高的车企，仅次于比亚迪。

『业界』

车圈故事尽显门道

THE SCENE

■作者 张殿亮

■编辑 周展

■视觉 慢慢

能取得这样的市场表现，赛力斯当前最重要的优势，就是与华为的深度融合。华为的技术，被用在赛力斯旗下的问界车型上，这为赛力斯提供了很强的技术支撑。基于此，赛力斯才能在比较短的时间里，成长为新能源汽车行业中的重要一极。

从投资的角度看，很多人把赛力斯看作是投资华为汽车业务的一个替代选择。大家觉得，买赛力斯的车或者股票，某种程度上就等于看好华为在汽车领域的未来。这种看法，让赛力斯在吸引市场和资金方面更具优势。

另外，因为华为本身没有上市，它和赛力斯这么深度的合作，难免让一些人猜测：华为是不是有可能通过赛力斯这个平台，把汽车业务逐步装进去，实现某种形式上的独立上市？

目前虽然没有确切证据，但这种合作模式确实给外界留下了不小的想象空间。

赛力斯的崛起

就在不远的过去，赛力斯这个名字在喧嚣的汽车行业里还几乎听不见声响。 正是这种从沉寂到爆发式的跨越，使其登陆港交所、市值冲上2300亿港元的这一刻，更具“黑马”般的戏剧性与冲击力。

赛力斯起步于弹簧与减震器，后来与东风携手，开始造车。 2016年，驶入新能源的赛道，却始终未能掀起波澜。到了2020年，公司全年收入仅143亿元，亏损却超过17亿，负债高企，股价低迷，像是浪潮里一粒不起眼的沙。

转机出现在2021年。彼时正处生存边缘的赛力斯，选择与华为深度携手，共同打造问界品牌。正是这次合作，为它撬动了命运的齿轮。

数字记录了赛力斯这一路的蜕变。

营收从2022年的约340亿元，攀升至2024年的约1450亿元，首次突破千亿大关。 更可贵的是，在连续亏损多年后，公司终于在2024年实现盈利，净利润接近60亿元，成为全球范围内继特斯拉、比亚迪和理想之后，第四家盈利的新能源车企。

销量翻越了几个山头。 2022年至2024年，问界销量从7.8万辆增至近42.7万辆。其中，问界M7（参数丨图片）在2024年销售近20万辆，成为新势力车型销冠；问界M9售出超15.6万辆，稳居50万元以上豪华SUV销量榜首； 今年4月上市的M8交付已超10万辆，位列同价位市场榜首。截至2025年9月，问界全系累计交付突破80万辆，创下国内新能源豪华品牌交付速度新纪录。

资本市场同样写下了惊艳的一笔。股价从2021年合作前的不到13元，一路涨至2025年的174.66元。

不过，光鲜背后，也有现实的重量。

赛力斯的业务结构，高度依赖问界品牌与华为技术。从2022年到2024年，问界销售收入从205亿元跃升至1319亿元，占总收入的比例从60.3%升至90.9%。与此同时，其他品牌如蓝电等大幅收缩，经销商门店从1882家减至400余家。

表：赛力斯关键财务与销量指标变化（2022-2025年）

华为以其核心技术与遍布全国的销售网络，为赛力斯铺就了一条快速通道。这种深度绑定虽使其迅速崛起，却也令后者对未来路径有所审视。

据招股书，赛力斯向华为的采购额从2022年58亿元增至2024年420亿元，占比由14.5%升至30.2%。2025年上半年采购额约200亿元，占总营收超30%，华为已成为赛力斯最主要的成本支出方。

如今，登陆港股的赛力斯已将目光投向全球。

公司计划将约20%的募资用于出海业务，其车型已进入挪威、德国、英国等关键市场。依托“A+H”双平台，它正尝试走出一条从借力到自立、从本土到全球的进阶之路。

华为，借赛力斯"曲线上市"？

华为素来有一条坚定的原则，不上市。然而，智能汽车的战场风起云涌，研发要钱、建生态更要钱。不上市，虽然守住了定力，却也窄化了融资的路。

于是，当合作伙伴赛力斯先后登陆A股与港股，一个猜测自然浮出水面：华为是否在借赛力斯，“曲线”驶入资本的轨道？

要看清这个问题，得从资本联动的细节入手。

2024年，赛力斯有两步棋走得引人注目。

7月，它以25亿元从华为手中买下“问界”系列商标及相关专利，将这一核心品牌正式收归已有。 8月，再出手115亿元，购得华为旗下“深圳引望智能技术有限公司”10%的股权。

引望智能，承载着华为智能驾驶、智能座舱等核心技术，交易后华为仍掌控 80% 股权，赛力斯和长安系的阿维塔则各持有 10%。

这个结构很巧妙。华为依然主导技术，却通过引入车企作为股东，为汽车业务打开了一扇新的融资窗。

资本市场的反应，也像在为这个猜想加注。

赛力斯港股上市时，公开发售超购约133倍，超过20万人申购，冻结资金逾1700亿港元。22家基石投资者合力认购近半发行股份，他们看中的，或许正是赛力斯作为目前唯一可公开交易的“华为汽车概念股”这一特殊身份。

尽管市盈率不低，但市场仍愿意为这份“华为含量”支付溢价。某种程度上，投资者是通过赛力斯，投出对华为智能汽车技术未的“信任票”。

根据财报，赛力斯计划将七成募资用于研发，重点投入智能电动、电池安全与自动驾驶，虽然表面是“降低对外部技术的依赖”，但实际仍将围绕华为技术体系展开。从这个角度看，资本正通过赛力斯，持续灌溉华为所深耕的技术土壤。

此外，地缘政治的不确定性，也使得“借道合作”比直接出海上市更稳妥。华为不必亲自站到国际审查的聚光灯下，却仍能借合作伙伴之船，驶向资本的深水区。

有个关键点，支撑起这一切资本运作想象，那就是车BU业务本身开始走出泥潭。

华为车BU自2019年成立以来，一直强调“不造车”，要做智能汽车时代的“博世”。

但这个梦想很昂贵。

华为轮值董事长徐直军曾公开表示：“车BU必须独立，否则华为无法承受其长期亏损。”

2023年，该业务一度亏损约60亿元。转机出现在2024年，随着问界等车型销量走高，车BU在第一季度首次扭亏为盈。

盈利的曙光，为它未来的资本路径铺下了第一段实土。业务上的扭亏为盈，也使得其“平台化”生态模式跑得更加顺畅。

如今，华为的智能汽车技术正通过引望智能平台，输出给越来越多的车企。这套商业模式的价值，也随着“朋友圈”的扩大，通过赛力斯这样的上市公司，在资本市场找到了通路。

最终，华为在没有打破“不上市”原则的前提下，巧妙地为自己打开了一扇资本的窗，为智能汽车这场持久战，备好了关键的资金。

张殿亮

先要去感受泥泞

才能够步履轻盈

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