汽车产业链话语权暗战：电动化、智能化双轮驱动下，谁是终极赢家？

汽车产业正经历电动化、智能化、网联化与具身智能融合的日新月异变革，从2020年新能源浪潮席卷至2025年高阶智驾（L3级）加速落地，产业链价值重心持续重构。在零部件企业技术迭代、科技巨头跨界涌入的复杂格局下，整车厂作为产业核心枢纽，其话语权不仅未被削弱，反而在供应链整合、技术定义与生态构建中呈现强化趋势。

在电动化时代，整车厂通过核心部件自研（如电池、电控系统）与供应链话语权提升，抵消了车型供给增加带来的成本压力，2023年起毛利率逆势增长；智能化浪潮中，高阶智驾（NOA）普及对数据闭环、云端算力的高要求，使整车厂凭借用户触达与资源整合能力成为技术迭代主导者，2025年其自研方案占比持续攀升；展望具身智能时代，整车厂在人形机器人等新赛道的供应链迁移能力与量产经验，或进一步巩固其在跨界融合中的核心地位。在此背景下，研究整车厂如何通过技术自研、生态构建与政策适配维持话语权，对把握产业竞争格局、预判投资机遇与政策方向具有重要意义。

一、复盘汽车电动化历程：产业链话语权逐步转向整车厂

2020 年下半年，特斯拉入华、新势力崛起、比亚迪刀片电池发布这三大力量共同驱动，新能源汽车产业真正迎来爆发。但随之而来的市场竞争愈发激烈，主要表现为：新车型供给大幅增加，车型价格持续下降。不过，整车企业的毛利率并未大幅下滑，且自 2022 年起开始呈现增长态势。我们认为，最关键的原因是整车厂在产业链中的话语权逐渐提升，对供应链的管理显著强化。其中，比亚迪、零跑等核心零部件高度自研自产的车企，以及小米等供应链管控较好的车企，均取得了良好收益。反观零部件企业，经营压力则不断加大。

我们复盘新能源汽车核心零部件 —— 电驱动行业的发展历程后发现，零部件企业普遍面临三大压力：1）能力较强的整车厂介入核心部件的自研自制，抢占了零部件企业的市场份额；2）整车厂凭借在供应链中的主导地位，持续压低供应商的采购价格，且随着行业竞争加剧，降价力度逐步加大；3）部分整车厂延长支付账期，进一步加剧了零部件企业的经营压力。与此同时，主机厂通过直接触达用户需求、主导产品定义以及深度整合供应链，进一步巩固了其在价值链中的核心地位。

1.1 无惧竞争加剧，整车厂毛利率稳步提升，加强供应链管理是重要因素

回顾新能源汽车的发展历程，其真正的爆发始于 2020 年下半年。尽管 2013 年政府出台了力度较大的新能源车补贴政策，但受限于当时车型价格偏高、技术不成熟等因素，新能源车主要面向 B 端销售，渗透率较低，行业处于萌芽期。直至 2020 年下半年，在特斯拉 Model 3 正式国产带来的国内新能源市场 “鲶鱼效应”、以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力打造多款爆款车型、比亚迪发布刀片电池既提升磷酸铁锂电池能量密度又大幅消除消费者对新能源车安全性顾虑这三大因素的共同作用下，新能源车才真正实现爆发。

行业竞争逐渐加剧：车型供给大幅增加、新车价格广泛下降。随着新能源汽车行业的爆发式增长，市场竞争愈发激烈，主要体现在车型供给增加和车型价格下降两个方面。

其一，新能源车型供给大幅增长：越来越多的新势力品牌加入造车阵营，传统汽车品牌也加速自身的电动化转型，市面上可供消费者选择的车型日益增多。根据交强险数据，2020 年有上险量的车型共 337 款，到 2023 年、2024 年则大幅提升至 485 款、536 款。

其二，新能源车价格大幅下探：随着市场上车型供给的增多，汽车厂商为维持自身销量，不得不频繁调整价格，价格战愈发激烈。以比亚迪旗下的汉系列车型为例，自上市以来，几乎每次改款都有明显的价格下调，2023 款冠军版和 2024 款荣耀版的价格下降幅度相对较大。据乘联会秘书长崔东树提供的数据，2024 年全年降价车型数量达到 235 款，大幅超过 2023 年的 150 款以及 2022 年的 95 款。

整车企业毛利率水平未受太大影响，主要因加强供应链管理。尽管行业竞争持续加剧、新能源车价格不断下降，但从整车厂的业绩表现来看，整车指数的销售毛利率自 2022 年起呈现持续上涨趋势；港股上市的蔚来、小鹏、理想的毛利率均值虽在 2023 年明显下行，但在 2024 年大幅回升。我们认为，销售结构优化、规模优势凸显对整车厂毛利率有正向推动作用，而其中最为重要的是整车厂在产业链中的话语权逐渐增强，且随着时间推移，对供应链的管理显著加强。将核心零部件自研自产、严格管控现有供应商，是整车厂常用的加强供应链管理的方式。

比亚迪和零跑产业链垂直整合程度高，大量核心零部件自研自产。比亚迪是国内新能源车行业的先驱，很早就掌握了电动车研发和制造的关键技术，并通过旗下的弗迪系子公司，实现了对包括电池和动力总成在内的新能源车核心零部件的高度自研自产，垂直整合能力较强。零跑汽车自成立之初便坚持全域自研，整车的核心零部件均为自主研发及制造，涵盖三电和智能化系统等。截至 2024 年，零跑自研自造零部件的比例占整车成本的 60%。从市场表现来看，凭借强大的垂直整合能力，比亚迪和零跑均能推出性价比高的车型，销量表现十分优异。

以小米为代表的整车厂产业链管理能力强，仍具较强竞争力。作为行业的后起之秀，小米汽车在核心技术自研的基础上，其供应链体系内有大量采用行业内知名的供应商。得益于自身出色的供应链管理能力，小米汽车在定价上仍有较强竞争力，且交付能力有足够保障。从市场表现来看，小米 SU7 上市后销量表现十分亮眼，YU7 上市后热度也始终较高。

1.2 产业成熟后，零部件企业普遍面临多重主机厂压力

随着行业发展，新能源车电驱动技术逐步走向同质化。新能源车电驱动系统是将电能转化为机械能以驱动车辆行驶的系统，主要由驱动电机、电机控制器、传动装置及能量管理系统等组成，是新能源汽车的核心技术。在新能源车行业发展早期，产业玩家均将电驱动系统作为重点研发对象，推动了电机和电控技术的快速发展，一时间高对线电机、油冷技术、超高效、超高速的功率等名词层出不穷，成为新车型重点宣传的技术亮点。

但随着行业发展，各项先进技术逐步走出实验室并实现搭车量产，电驱动行业的技术壁垒逐渐模糊、架构趋向收敛，创新迭代遇到一定瓶颈。因此，近年来行业内最受关注的不再是技术突破，而是比拼生产端的效率及产品质量的稳定性，行业逐步进入成熟期。

整车厂纷纷布局电驱系统自研自产，占据行业较高市场份额。作为新能源车的核心零部件，电驱系统技术的先进性和与整车的匹配度对车辆的驾驶体验及安全性能至关重要。因此，能力较强的整车厂纷纷介入电驱系统的自研自制过程。截至 2023 年，比亚迪、特斯拉、零跑、蔚来等头部整车厂都实现了较高程度的电驱系统自研。从 2023 年电驱动行业的装机份额来看，前十名中只有联合电子、江川联合动力、中车电机和尼得科四家第三方供应商，且其市场份额都相对较小，整车厂及整车厂下属品牌已然成为行业主流。

除市场份额压力外，零部件厂商还常面临整车厂降价压力。由于整车厂在供应链中占据主导地位，它们往往通过压低采购价格来控制成本、提升利润。这种持续性的降价压力迫使零部件厂商只能通过不断的技术创新、优化生产效率来保证在降低运营成本的同时维持产品质量。而且，随着行业内竞争加剧，整车厂对零部件企业的年降力度也不断加大。根据 2025 年盖亚汽车的调研显示，64% 的参与者表示年降幅度超过 5%，且有 62% 的参与者表示 2025 年年降幅度有所提高，这在一定程度上反映了当前汽车行业内零部件企业面临的经营压力。

整车厂还常延长支付账期，进一步加剧零部件企业经营压力。在实际生产经营中，整车厂还会经常延迟支付货款，这导致部分零部件厂商的资金回笼周期拉长，进一步加大了零部件企业的经营压力。2021 年以来，整车厂的应付账款及应付票据的周转天数越来越长，甚至部分企业超过 200 天；而零部件企业的应收账款、应收票据和应收账款融资则明显提升，清晰地展现了整车厂和零部件企业在产业链中明显的话语权差距。

2025 年 6 月，国家政策执行一定程度缓解零部件企业经营压力。2025 年 6 月 1 日，《保障中小企业款项支付条例》（2025 年修订版）正式落地实施，核心内容包括明确 60 日支付期限、禁止强制接受商业汇票等现金支付方式、强化协同监管体系等，旨在解决中小企业账款拖欠问题，优化营商环境。在政策的推动下，2025 年 9 月，上汽集团、比亚迪、长安汽车、小米汽车、理想汽车等十余家主流车企纷纷表态，承诺严格执行 60 天内账期支付原则，很大程度上缓解了零部件企业的经营压力，促进了行业的健康发展。

综上，在汽车电动化转型初期，零部件企业能依托技术创新和新兴的市场需求获得不错的发展机遇，但随着电动化技术逐渐成熟和市场竞争加剧，零部件厂商的话语权逐步下降，同时面临来自主机厂的自研抢份额、年降压价及延长账期等多方面压力，处境相对艰难。反观主机厂，则凭借对用户需求的直接触达、产品定义的主导能力与供应链的深度整合，进一步巩固了其在价值链中的核心地位，展现出更强的产业链控制力与竞争优势。

二、观察汽车智能化时代：整车厂自研比例逐渐提升

根据国家标准，智能驾驶可分为 L0-L5 共 6 个级别。2024 年，在各大主流车企 “卷城” 的背景下，行业已发展至 L2 + 级别智驾向高速 NOA 普及并向城市 NOA 普及切换的重要阶段。我们认为，随着高阶智驾在未来逐渐普及，整车厂自研方案在行业中的占比将会越来越高，背后的逻辑在于：1）基于端到端方案并融合跨行业大模型的高阶智驾技术路线正逐渐成熟。2023 年底，特斯拉向员工推送测试采用端到端方案的 FSD V12 后，业内主流厂商纷纷跟进模仿，并将跨行业的大模型融入到端到端的方案之中，形成了目前业内被广泛采用的 VLA 模型以及世界模型两种方案。我们认为，当前智能驾驶的技术路线发展更像是一场融合游戏，基于端到端方案迭代形成的技术方案或将成为行业的终极路线。2）以城市 NOA 为代表的高阶智驾需要较多的资源投入，对厂商要求较高。高阶智驾不仅需要强大的智驾模型，还需要更高的车端和云端算力支撑；此外，一家企业是否拥有强大的数据闭环链路，也或将成为高阶智驾重要的分水岭，而这些能力均需要大量的资金支撑以及资源和研发的投入。

综上所述，参考电动化时代的行业发展规律，当城市 NOA 逐渐普及后，我们认为行业内会呈现三大趋势：其一，技术路线逐渐收敛，技术壁垒逐步消失，各家智驾方案在实际使用中的体验差异缩小；其二，以城市 NOA 为代表的高阶智驾逐步成为标配，并陆续下放至 10-20 万甚至更低的价格带，其成本将成为重要的竞争要素；其三，主机厂自研方案的占比会大幅提升，第三方供应商的市场份额将会有所下降。

2.1 城市 NOA 逐步普及，主机厂话语权预计持续强化

智能驾驶按国家标准可划分为 L0-L5 共 6 个级别，其中 L0 为完全人类驾驶，L1-L2 属于组合辅助驾驶，L3-L5 为不同条件下的自动驾驶。目前行业内 L2 级辅助驾驶普及率已较高，2025 年 8 月 L2 及以上智能驾驶渗透率近 70%。但受技术与法规限制，L3 级有条件自动驾驶暂未落地，因此行业将 L2.5、L2.9 等实际发展阶段的辅助驾驶定义为L2 + 级别。依据可实现的功能差异，L2 + 智能驾驶又可细分为高速 NOA、固定路线 NOA、城区全场景 NOA 等类型。

行业处于高速 NOA 向城市 NOA 普及的切换期。尽管同属 L2 + 级智能驾驶，高速 NOA 与城市 NOA 差异显著：高速场景相对简单，可依赖高精地图辅助，对软硬件要求较低；市区路况复杂且突发情况多，对智能驾驶软硬件要求更为严苛，需处理大量实时数据。从高速 NOA 普及到城区 NOA 普及，是智能驾驶行业的关键跨越。据 NE 时代数据，2024 年在车企 “开城” 推动下，具备城市 NOA 能力的车型涵盖 65 个车型、236 个款型，累计销量超 210 万辆，城市 NOA 的普及将在未来几年快速推进。

2024 年数据：高速 NOA 供应商方案占优，城市 NOA 主机厂自研主导。随着智能驾驶在购车决策中的权重提升，整车厂掌握智能驾驶核心技术的意愿和动力逐步增强，纷纷布局研发团队、算力中心等高阶智驾支持要素，推动自研智驾系统量产，这在城市 NOA 功能上体现尤为明显。从 2024 年数据可见，高速 NOA 领域供应商方案车型销量占比高，城市 NOA 领域则以主机厂自研方案为主。

高阶智驾普及后，整车厂自研占比将提升，挤压第三方供应商份额。针对市场上 “传统车企自研遇阻后会转向第三方供应商，导致其份额提升” 的观点，我们认为整车厂自研方案的行业占比将持续提高，一定程度上会抢占第三方供应商份额。背后逻辑有二：一是高阶智驾技术路线正逐步收敛，技术壁垒降低；二是整车厂资源雄厚，可投入更多研发资源。

2.2 基于端到端方案并融合跨行业大模型的高阶智驾技术路线正逐渐成熟

特斯拉作为智能驾驶行业标杆，以端到端方案引领行业发展。作为新能源汽车头部企业，特斯拉凭借海量数据、资金和技术资源，其自研 FSD 智能驾驶方案成为行业技术标杆，每次技术迭代都引领行业方向。

2023 年底，特斯拉推送测试 FSD V12，将模块化方案升级为单一端到端大模型方案。该方案通过构建统一大模型解决所有问题，既减少信息损耗，又能基于模型迭代数据并反向优化模型。此方案发布后，小鹏、理想、智己等业内主流车企纷纷跟进，2024 年下半年加速端到端大模型上车，推动智驾行业技术路线升级。

VLA 模型：融合大语言模型与端到端方案，实现类人理解与推理。端到端方案技术浪潮下，行业玩家将跨行业多模态大模型融入端到端方案，深度介入感知、规划、控制等环节，提升能力天花板以解决复杂长尾场景。VLA 模型（视觉 - 语言 - 动作模型） 是将端到端模型与大语言模型融合的方案：借助其理解和推理能力，汽车可接近人类逻辑 “思考”“解释” 行为；依托海量跨场景数据预训练和强大推理能力，智驾系统对长尾场景的适应能力显著提升。

小鹏、理想是 VLA 模型的典型代表。2025 年 7 月，小鹏 G7 全球首发搭载 VLA+VLM 大模型，实现完全本地端部署，未来将进化至自主强化学习；同月，理想发布搭载 VLA 司机大模型的理想 i8，具备思考、沟通、记忆、自我提升能力，为用户带来安全舒适的驾驶体验与自然交互。

世界模型：虚拟场景模拟优化驾驶决策，提升智驾成熟度与安全性。世界模型 源于人工智能领域，核心能力是反事实推理，可在已知信息下预测未来可能。融入智驾系统后，能重建并模拟驾驶环境，基于过往或生成式 AI 想象的场景，让 AI 尝试不同驾驶决策并推演结果，从而提升智能驾驶的成熟度与安全性。

蔚来、华为是世界模型的典型代表。2024 年蔚来发布中国首个智能驾驶世界模型 NWM，可全量理解信息、生成新场景；2025 年华为 ADS 4.0 采用 WEMA 架构，云端 AI 算力达 45EFLOPS，训练数据累计 10 亿公里，端到端时延降低50%。

端到端方案迭代融合成趋势，或为行业终极路线。VLA 模型与世界模型均是在端到端方案基础上优化升级的成果，因侧重方向不同形成差异化方案，且有融合成下一代智驾方案的趋势（如用世界模型虚拟数据训练 VLA、以 VLA 语义推理引导端到端决策）。我们认为，智能驾驶技术路线发展是 “融合游戏” 而非 “优胜劣汰”。随着 AI 模型发展，智驾进步速度将加快，且未来技术进步仍基于端到端方案演化，其或已成为行业终极路线。

2.3 以城市 NOA 为代表的高阶智驾需大量资源投入，对厂商要求严苛

高阶智能驾驶首先对云端与车端算力提出更高要求。当前主流端到端方案将感知、决策、控制整合到同一深度学习网络，既需要大规模 GPU 集群、高速存储和高带宽内存支撑大模型迭代，又需要模型快速决策以保证低延迟、高精度，处理极端边角场景（corner case）。目前多数主流车企已加强云端算力部署，并在车型上配置更高车端算力。

数据闭环能力或成高阶智驾另一关键分水岭。数据闭环 是通过系统化流程，将采集的数据处理、反馈并应用于系统优化，形成循环机制以推动算法、感知系统、决策规划能力持续升级。其链路涵盖数据采集、传输、储存、标注、清洗、处理、算法训练、实地部署、反馈评估等环节，各环节相互支撑，是自动驾驶系统优化的核心机制。我们认为，评估企业智驾能力的关键在于是否拥有完善的数据链路，能否高效收集、分析和使用数据以形成完美数据闭环，这或将成为未来智驾领域的重要分水岭。

以特斯拉为代表的头部整车厂高度重视模型的数据闭环能力。特斯拉是行业内较早提出数据闭环概念的车企，2022 年在 AI DAY 上以路口右前方停止车辆的案例展示 Data Engine，详细阐释该概念。此后，国内多数整车厂陆续开启从 0 到 1 构建数据闭环的进程：小鹏汽车通过自研工具链结合阿里云大数据平台、数据湖服务等，实现大规模分布式训练，高效挖掘、清洗数据并推动其高效流转，再借助端到端大模型的全栈数据闭环加快迭代节奏；蔚来以群体智能和生成式仿真为核心，挖掘训练数据，筛选重点场景后开展生成式仿真与三维重建，生成更多新场景以加速模型训练迭代，形成数据闭环。

城市 NOA 普及阶段的行业格局与高阶智驾趋势。当前智能驾驶行业处于城市 NOA 逐步普及阶段，部分起步较晚或研发资源薄弱的整车厂为加快 “开城” 速度，选择第三方合作与自研并行的路线，一定程度上推动了元戎、商汤等第三方智驾供应商的发展。但长期来看，整车厂将占据大部分高阶智驾市场份额，第三方供应商份额会明显收缩。

核心原因有二：一是智能驾驶在消费者购车决策中的占比提升，整车厂有强烈意愿将核心技术掌握在自身手中，会不遗余力加大智驾领域投入；二是高阶智驾开发需要算力支持和强大的数据闭环能力，对厂商的资金储备、技术开发能力要求较高，而整车厂掌握着大量真实数据、资金和技术人员储备，能在未来竞争中占据优势。

综上，参考电动化时代行业发展规律，城市 NOA 普及后行业将呈现三大趋势：技术路线逐渐收敛，技术壁垒逐步消失，各家智驾方案的实际使用体验差异缩小；以城市 NOA 为代表的高阶智驾逐步成为标配，并陆续下放到 10-20 万甚至更低价格带，成本成为重要竞争要素；主机厂自研方案占比大幅提升，第三方供应商市场份额有所下降。

三、展望 L3、具身智能时代：整车厂或仍握有较强话语权

国家政策持续大力支持 L3 级智驾发展：2024 年 6 月，工信部等四部门首批确定由 9 家汽车生产企业和 9 个使用主体组成的联合体，在北京、上海、广州等 7 个城市开展智能网联汽车准入和上路通行试点；2025 年 9 月，工信部等八部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》，明确提出有条件批准 L3 级智能驾驶准入，标志着 L3 级自动驾驶车辆正式进入政策试点阶段。与 L2 级辅助驾驶相比，L3 级智能驾驶的核心区别在于驾驶责任主体部分转移（责任主体将部分向企业转移，不再仅由驾驶员承担），这对企业提出了更高技术要求。因此预计只有智能驾驶技术处于行业头部的车企所生产的旗舰级车型，才有望进入首批 L3 生产准入名单，获得在特定试点区域内试点行驶的资格。目前技术进展较快的小鹏和华为有望率先受益，最终实现强者恒强、保持领先。

人形机器人被视作继智能手机、电动汽车之后的下一代智能终端，产业爆发力强，当前正处于飞速发展阶段。我们认为，随着产业逐渐成熟，以整车厂为代表的跨界大厂将在竞争中处于领先地位，原因有三：

• 跨界大厂具备充足的资金储备、技术资源和研发资源，可快速实现从实验室到工厂再到市场的完整闭环；

• 整车厂的多项技术储备可迁移至人形机器人领域，尤其是智能驾驶技术与人形机器人感知系统具有较强相似性；

• 目前大量汽车零部件供应商已切入机器人核心部件生产制造领域，整车厂可更好地把握供应链、保障生产制造。综上，我们看好整车厂在具身智能时代胜出，尤其是智驾能力突出的车企。

3.1 政策支持下 L3 级智驾试点或快速落地，头部车企有望受益

国家政策逐步引导 L3 级智能驾驶稳步发展。根据《汽车驾驶自动化分级》国家标准，L3 级自动驾驶属于 “有条件自动驾驶”，即在特定设计运行条件下，车辆系统可完全接管动态驾驶任务。与 L2 级辅助驾驶相比，L3 级智能驾驶不仅功能更丰富，核心区别还在于驾驶责任主体部分转移（系统激活并正常运行时，责任主体将部分向企业转移）。2024 年 6 月，工信部等四部门首批确定由 9 家汽车生产企业和 9 个使用主体组成的联合体，在北京、上海、广州等 7 个城市开展智能网联汽车准入和上路通行试点，引导智能网联汽车循序渐进发展。

面向 L3 的技术日益成熟，华为和小鹏进展较快。华为搭载最新乾崑智驾 ADS 4.0 Ultra 旗舰版的车型可实现高速 L3 专属方案，规划 2025 年开展 L3 试点商用并同步测试 L4；2026 年推进 L3 规模商用，持续试点城市场景；2027 年实现 L4 规模商用；2028 年达成无人干线物流目标。

小鹏 2025 年 7 月发布的全新车型 G7 是全球首个达到 L3 级算力的量产车，规划于 2025 年底在国内率先实现 L3 级智能驾驶能力量产落地。

我们认为 L3 生产准入和上路通行试点将在近期开放，头部车企旗舰车型有望获得准入。2025 年 9 月工信部等八部门发布的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026 年）》明确提出有条件批准 L3 级车型生产准入，标志着 L3 级自动驾驶车辆正式进入政策试点阶段。预计只有智能驾驶技术处于行业头部的车企所生产的旗舰级车型，才有望进入首批 L3 生产准入名单，获得在特定试点区域内试点行驶的资格。而真实驾驶行为产生的有效数据，有望更高效推动其智驾模型迭代与智驾体验提升，形成强者恒强的正向循环。

理想、小鹏、华为有望在 L3 试点政策中获利：三者技术路线存在差异（理想和小鹏采用 VLA 模型，华为采用世界模型；理想和华为采用激光雷达路线，小鹏采用纯视觉 + AI 摄像头方案），但均属国内智能驾驶第一梯队。这印证了智能驾驶技术路线无优劣之分，关键在于具备充足算力保障和强大数据闭环能力。因此 L3 试点政策落地后，三者有望继续保持领先，进一步拉开与第二梯队的差距。

3.2 具身智能行业空间广阔，整车厂加速布局有望成最终赢家

人形机器人有望成为下一代智能终端，整车厂深度参与生产制造：人形机器人被视作继智能手机、电动汽车之后的下一代智能终端，产业爆发力强，承载着重塑产业、改变生活方式的巨大期望，当前正处于飞速发展阶段。国内人形机器人布局企业大致可分为三类：明星初创企业、以整车厂为代表的跨界大厂、工业机器人企业。我们认为，随着产业逐渐成熟，以整车厂为代表的跨界大厂将在竞争中处于领先地位，原因有三：

• 跨界大厂具备充足的资金储备和研发资源可投入；

• 整车厂的多项技术储备可迁移至人形机器人领域；

• 人形机器人多个关键零部件由汽车零部件企业供应，整车厂可更好地把握供应链、保障生产制造。

以整车厂为代表的跨界大厂资金实力雄厚，可投入大量资源：整车厂在人形机器人赛道的显著壁垒之一是其雄厚的资金实力与健康的现金流。面对技术研发、生产线搭建及全球销售网络铺设等资本密集型环节，整车厂凭借成熟的整车业务，具备绝大多数科技公司或初创企业难以企及的资本耐力。它们能持续开展前瞻性巨额研发投入，承受长期技术孵化，支撑规模化生产所需的巨额前期资本开支。这种强大的资金优势，使其不仅能吸引顶尖人才、并购关键技术，还能以极具竞争力的成本优势快速实现从实验室到工厂再到市场的完整闭环。因此资金储备充足的整车厂在人形机器人行业竞争中已占据关键优势。

新能源车与人形机器人技术存在共通性，整车厂技术储备可迁移：新能源车企在电动化、智能化领域积累了大量技术（如电池管理系统、自动驾驶算法、传感器技术等），这些技术可迁移至人形机器人领域，助力其实现更高效的能源管理、智能环境感知与灵活运动控制。其中最关键的可迁移功能是智能驾驶功能 —— 人形机器人与智能驾驶均需基于视觉、语音感知及人类执行数据学习，最终落实到执行器动作，因此在实时环境感知、地图构建、动作规则与决策等技术层面具有很强共通性。

因此，当前智能驾驶技术领先的整车厂可将大量技术储备迁移至人形机器人研发。例如，特斯拉人形机器人 Optimus 采用了 FSD 智能驾驶系统和 HW3.0 芯片；小鹏人形机器人 Iron 采用了图灵 AI 芯片、端到端大模型、AI 鹰眼视觉系统等多项已在小鹏车型中量产的技术。

整车厂可更好把握人形机器人供应链体系：人形机器人与汽车核心零部件在设计逻辑、生产工艺及质量管控体系上具有高度共通性。基于这一产业基础，目前大量汽车零部件供应商已切入机器人核心部件生产制造领域（如三花智控、拓普集团等企业依托成熟制造能力，实现从汽车零部件到机器人零部件的跨界延伸）。

经过多年紧密合作与深度协同，整车厂与零部件企业间已建立高度互信、互利共赢的战略伙伴关系：

• 零部件企业能深刻理解主机厂在产品设计、性能指标与成本控制等方面的核心需求，借助成熟的专属选样与沟通渠道，确保新品开发与验证流程高效顺畅，实现最优集成；

• 整车厂可借鉴过往丰富经验，对供应链进行更高效深入的管控，通过稳定的联合质量策划与生产协同，显著提升并保障生产效率与产品一致性。因此，整车厂切入人形机器人生产制造具有天然优势。

我们看好整车厂在具身智能时代脱颖而出，尤其是当下智驾能力领先的车企。总而言之，在人形机器人产业崛起的背景下，拥有充足资源、深厚技术积累以及供应链整合管理经验的整车厂将具备天然竞争优势，且会在产业崛起中获利，特别是当前智能驾驶技术领先的车企。

四、可能受益整车企业及风险

小鹏汽车：2025 年 7 月，小鹏发布全新车型 G7 Ultra，首发搭载 3 颗图灵 AI 芯片，整车有效算力高达 2250TOPS，跃居全球第一，是行业旗舰车型的 3-28 倍。依托全球领先的有效算力，小鹏 G7 全球首发搭载 VLA+VLM 大模型，且实现完全本地端部署运行。其中，VLA-OL 模型构建了 “运动型大脑 + 小脑” 的智驾架构，同时具备持续强化学习能力，不仅能让汽车主动思考、理解世界，未来还将进化至自主强化学习阶段，使大模型持续迭代，实现更高的智能能力上限与安全下限，为小鹏向 L4/L5 级无人驾驶迈进奠定技术基础。

此外，小鹏汽车预计在 2025 年 AI 科技日宣布在物理 AI 领域取得重大突破，在小鹏世界基座模型对世界的推演能力上取得关键进展。这一突破将成为攻克大规模 L4 技术的关键一步，可快速将图灵 AI 智驾部署至全球其他国家，也能将技术复用到 AI 汽车、AI 机器人领域。因此，基于强大的技术实力，小鹏有望打造自身的 “AI + 出行” 生态，率先受益于政策颁布及产业链的持续发展。

北汽蓝谷：2025 年 9 月 16 日，鸿蒙智行举办新品发布会，正式推出搭载华为全栈智能科技的新能源旅行车 —— 享界 S9T。作为首款搭载华为乾崑智驾 ADS 4.0 的量产车型，其感知系统配置堪称行业 “天花板”：全车配备 1 个 192 线激光雷达、3 个固态激光雷达、6 个分布式 4D 毫米波雷达及 11 个摄像头，构建出 360 度无死角的环境感知网络。在决策控制方面，ADS 4.0 引入 WEWA 技术架构，通过多模 AI 算法实现类人驾驶决策。例如，在园区闸机、ETC 通道等复杂场景中，系统可自主判断通行时机，变速、跟车、避障动作的流畅度可与十年驾龄司机媲美。我们认为，搭载华为最新 ADS 4.0 智驾系统的享界 S9T，已具备高速 L3 级的硬件与算法能力，有望在国家准入目录发布后首批实现 L3 级合法上路。

理想汽车：2025 年 7 月 29 日，理想发布搭载理想 VLA 司机大模型的新车型 i8，同时搭载了其在智能驾驶领域的最新技术成果。理想汽车依托自有编译团队，自研底层推理引擎，使英伟达 Orin-X 芯片可通过 INT4 量化方式运行 VLM，且凭借芯片、控制器设计和自研汽车操作系统等综合能力，实现了让 Orin-X 芯片和 Thor-U 芯片运行同等规模的 VLA 司机大模型。从实际表现来看，截至 2025 年 10 月 9 日，理想的辅助驾驶累计行驶里程达 53.4 亿公里，总用户数达 139.8 万，属于国内智能驾驶第一梯队车企。因此，我们认为理想也将充分受益于智能驾驶产业链的持续发展。

风险提示：

• 1）L3 级智驾试点开放速度不及预期：由于相关政策法规出台、技术标准统一以及安全责任界定需经过严谨论证和长时间实践检验，L3 级智能驾驶的试点开放进程可能慢于市场预期。

• 2）人形机器人行业发展速度不及预期：人形机器人属于前沿科技领域，其技术突破与大规模商业化应用仍需时间，存在发展进程不及预期的风险。若技术的成熟度、稳定性和经济性在短期内无法达到商业化拐点，或将对人形机器人全产业链的营收和利润产生影响。

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