日本的自动驾驶进展到了哪个层面？

在刚刚闭幕的东京移动出行展上，日本各大车企均展示了自动驾驶汽车。这其中，有轿车、卡车，还有公交车。日本政府将2025年定为自动驾驶的“社会实践元年”，但是，资本并没有在这风口浪尖中狂飙，日本的自动驾驶，更像一壶温热的抹茶——不张扬，而是静默革命。

日本的自动驾驶用SAE（美国汽车工程师协会）标准分级，从0到5级。简单说，0级是纯手动，5级是全场景无人类干预。2025年的日本自动驾驶，正卡在“3到4”的门槛上：3级是有条件自动化，比如高速上能“眼不离路、手不碰舵”，但随时可以准备接管。4级则是特定区域内完全无人驾驶，出了区就“请人上场”。

日本的自动驾驶研究起步较早。早在1960年代，通产省就开始搞自动驾驶研究。1977年，带有自动驾驶功能的国产汽车下线，但是，发现道路环境不存在实用的条件。2020年，丰田、日产、本田的新款轿车，已经装备2.5级版自动驾驶辅助系统。

日本是一个非常讲究“依法办事”的国家。虽然自动驾驶技术越来越成熟，但是，要让自动驾驶汽车上路，还必须先修改《道路交通法》，并明确事故的责任方。2020年，日本国会审议通过《道路交通法》，允许安装有3级自动驾驶辅助系统的车辆上高速公路行驶。2023年4月，日本国土交通省批准4级自动驾驶系统车在一般的公道上行驶。日本政府的目标是：2025年，全国有50处无人驾驶移动服务，2027年100处以上。到目前为止，日本全国已有20处地方实现了无人驾驶车的通年运行，尤其是千叶、福冈、爱知等地试点如火如荼。为什么这么急？因为高龄化社会！日本65岁以上人口超3600万，农村公交司机短缺，城市拥堵加剧。自动驾驶，不是炫技，而是“民生解药”。

进入11月，神奈川县平塚市和神奈川中央交通公司联手，宣布用五十铃的“Elga EV自动驾驶巴士”在既有的城市公交线上进行实际运行，这在全国还是首次！这车是五十铃巴士（下图），我在9日闭幕的东京移动出行展中采访过，纯电动、大型、安装有4级自动驾驶系统。采用AI门自动开闭，刷手机或交通卡付费，上车无司机，只有远程监控，实现公交车从“人力依赖”转向“智能接力”，让老人出行不再愁。

如果公交车是“民生面”，自动驾驶货运物流卡车就是“经济脉”。2025年，日本卡车司机短缺问题发酵，自动驾驶卡车成了救星。近日，在东京至大阪的东名高速公路的绫濑服务区（神奈川县），全国首家“自动驾驶卡车交换基地”开始动工兴建，计划于明年2月建成并投入使用。这个基地的功能是：司机将运货卡车开到这个交换基地，然后下车，让卡车利用4级自动驾驶辅助系统直接上高速自动驾驶，抵达目的地附近的高速公路出口的交换基地，再由司机上车驾驶（因为市区道路，还不允许绝对的无人驾驶）。这就意味着，从绫濑到大阪的吹田服务区的510公里高速公路，将实现卡车的无人驾驶。今年2-10月，这条线路已进行了5次白天黑夜的实际运营，均实行了预期目标（下图）。而且今后的目标是在高速公路上，实现多辆车的前后相连自动驾驶，形成自动车队，提高自动运输效率。

在这一次的东京移动出行展中，丰田、本田、日产等车企已宣布联手攻关轿车的4级AI自动驾驶系统。对于日本来说，对运送生命的轿车与出租车的自动驾驶的安全要求，远远高于运送货物的卡车。而且日本全国山路多、城区道路普遍狭窄，自动驾驶系统开发更难。但日本的自信是：AI+世界最高精度的传感器+V2X（车对外界信息交换技术），再加上日本将在2027年建成的覆盖全国任何角落的24小时准天顶卫星垂直通讯网，可以确保自动驾驶时代的提前到来。

但是，日本的自动驾驶领域也充满挑战，其中最大的挑战是软件人才短缺，2025年需14万软件开发人才，却短缺3.3万人，预计到2030年，更缺5.1万人。这也是日本政府为何要急于引进印度IT人才的一大原因。其次是日本的E2E AI（端到端）领域的技术研发虽领先，但过于偏好“模块化”，开发速度慢。日本政府的目标是：到2030年，完全进入自动化驾驶时代。

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