我们的汽车制造能超越欧日美企业吗

曾经的中国汽车市场是欧美日品牌的天下，而今天，全球汽车产业正在经历一场前所未有的权力转移。

从欧洲市场销量的持续增长，到巴西街头中国品牌销售店的热闹人群，再到近期东京车展上的闪亮中国元素……中国新能源汽车产业正通过一个个跃动的数据加速驶向世界。

2025年1-9月，中国汽车出口量达495万辆，同比增长14.8%，连续两年稳坐全球第一的宝座。中国品牌在全球新能源汽车增量贡献度中占据68%的份额，意味着世界上每10辆新销售的新能源汽车中，就有接近7辆来自中国。

01 全球突破：中国汽车的集体“出海潮”

中国汽车出口格局在2025年发生明显变化，呈现“区域格局多元、头部品牌强势、新旧势力博弈”的鲜明特征。

比亚迪汽车在东南亚、中南美、大洋洲三大市场登顶，彰显中国汽车在新能源技术与全球化布局上的核心竞争力。

新兴势力的增长堪称“现象级”：零跑汽车在欧洲实现725.7%的同比激增，江淮汽车在大洋洲增速高达39987.5%，上汽通用五菱在大洋洲也斩获5257.5%的惊人增幅。

欧洲市场是观察中国汽车竞争力的重要窗口。2025年1-9月，上汽乘用车向欧洲出口198，823辆，比亚迪以196，889辆紧随其后，奇瑞汽车出口116，854辆，三家合计出口量占前十车企总出口量的67.2%。

咨询公司AlixPartners预计，中国制造商可能到2030年控制全球汽车市场的30%，高于去年的21%，中国汽车的全球扩张正在改写国际汽车行业的长期格局。

02 技术革新：从“跟跑”到“并跑”乃至“领跑”

中国汽车产业曾被视为“复制者”，但这一形象正在迅速改变。

在2025年汽车技术与装备发展论坛上公布的22项创新成果，集中展现了中国汽车产业在智能化转型中的核心技术突破与产业链协同升级。

上海蔚来汽车有限公司自主研发我国首个整车全域操作系统SkyOS天枢，实现全链路技术突破。

南京天路飞行汽车科技有限公司推出分体式陆空融合飞行汽车“天路X”，既符合道路行驶法规又具备纯电动垂直起降能力。

在三电系统领域，技术比拼尤为激烈。800伏高电压几乎成为2025年参评“中国心”十佳新能源汽车动力系统车型的标配。

比亚迪参评的唐L EV上搭载了全球首个超级千伏架构、闪充电池、兆瓦闪充系统及全球首个量产3万转电机，预示着行业新一轮技术比拼即将开始。

“自主品牌在新技术上的应用更为激进，外资品牌相对保守。”上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良表示，中国汽车企业在新能源汽车赛道上，已经走出了一条成功的动力发展道路。

03 智能网联：决胜“下半场”的关键变量

“如果把新能源汽车比作体育比赛的上半场，智能网联汽车则来到比赛的下半场。我们在上半场已经取得一定优势，但最终决定比赛胜负还要看下半场的表现。”第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩如是说。

今年前7个月，我国乘用车市场搭载L2级组合驾驶辅助系统的新车渗透率已达62.58%，较去年同期增长6个百分点。

激光雷达、车载智能计算平台等软硬件供应链逐渐完备，信息通信技术全球领先，人工智能产业生态齐全，支撑“单车智能+车路云协同”的基础设施具有先发优势。

在智能化领域，基于端到端技术的自动驾驶发展路线成为行业竞相布局的焦点。

中汽院（江苏）汽车工程研究院有限公司攻克端到端辅助驾驶系统测试评价关键技术，构建覆盖海量场景的测评体系与装备链。

人工智能与汽车深度融合还体现在座舱智能化、全流程智能化等领域。人工智能深刻改变人车交互范式，信息娱乐大模型正加速向全场景出行大模型演进。

04 暗藏隐忧：繁荣背后的现实挑战

中国汽车产业的光鲜外表下，隐藏着不容忽视的挑战。全国政协参政议政人才库特聘专家、商务部原副部长陈健指出，中国汽车产业存在四方面问题：

技术创新不足，自主研发力量薄弱；产业集中度不足，企业数量多、规模小；能源、交通、环保和汽车产业快速发展的矛盾比较突出；产业发展政策如何做到精准、公平、符合市场规律。

产能过剩是一大隐忧。据盖世汽车研究院数据，2024年中国汽车产能高达5500万辆，而国内实际销量仅2750万辆，过剩产能足以再支撑一个欧洲市场。

与此同时，60%的经销商在亏损，多数车企净利润率不足2%，连比亚迪、吉利等头部企业都难逃“增收不增利”的怪圈。

在出口价格方面，2025年中国汽车出口均价回落至1.7万美元，低于2023年的1.9万美元和2024年的1.8万美元，反映中国汽车品牌在中低端市场影响力扩大，但高端市场竞争力仍有待提升。

05 未来之路：从“规模扩张”到“质量突围”

中国汽车业的困局，本质是“政策驱动”与“市场规律”的碰撞。要走出“赔本赚吆喝”的怪圈，需要产业链各方的集体觉醒。

对政府而言，需从“产能考核”转向“创新考核”。与其补贴产量，不如加大对固态电池、自动驾驶等核心技术的研发支持，让企业从“价格战”转向“价值战”。

对车企而言，要摒弃“唯规模论”，学会“踩刹车”。相反，华为与赛力斯合作的问界品牌，通过聚焦高端市场（均价35万元），实现了盈利，证明“小而美”同样可行。

在市场层面，需建立“淘汰机制”。日本在1960年代有50多家汽车品牌，通过市场竞争最终整合为丰田、本田等5家巨头；中国129个新能源汽车品牌中，未来能存活的或不足15家。

苗圩建议，要鼓励车企加大智能化研发投入，努力突破端到端决策优化、小样本学习等关键算法瓶颈，扭转当前产品功能同质化严重、差异化不足的局面。

中国汽车产业超越欧日美企业的路径已经清晰可见。在电动化领域，中国品牌已经凭借三电系统技术和供应链优势，在全球市场占据主导地位。

而在智能网联的“下半场”，中国拥有道路交通场景复杂的独特优势，能产生大量数据，为自动驾驶技术提供丰富的测试环境。

正如中国汽车产业经历过“赔本赚吆喝”的短期困境，但在电动化、智能化领域已建立起全球优势。

现在的拼搏，是为了未来在全球市场赢得更大的话语权。中国汽车的故事，其实才刚刚开始。

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