北京
经观感知
希迪智驾在5月8日递交的招股书到期失效后，于11月再度递交12.01C公告，三战港交所，堪称智驾领域“打不死的小强”。
2025年上半年，希迪智驾营收达到4.02亿元，同比增长56%，但亏损仍在扩大，净亏损高达4.55亿元。2024年同期，公司营收为2.58亿元，亏损约1.22亿元。收入增加了五成多，亏损却翻了近四倍。
这是这家中国商用车智能驾驶公司交出的最新成绩单。简单换算一下，2025年上半年，公司营收4亿元、亏损4.5亿元，也就是说，每卖出1元钱的产品，就要赔出去1.1元。
希迪智驾成立于2015年，最早从高校实验室走出，被定义为一家“创新产品驱动型供应商”。它的定位并非乘用车，而是商用车和封闭场景，产品从无人矿卡、无人物流车，到V2X（车路协同）设备和智能感知系统，几乎覆盖了商用智能驾驶的所有关键模块。
招股书数据显示，截至2025年上半年，公司累计服务152个客户，交付304辆自动驾驶矿卡、110套独立自动驾驶卡车系统，并获得超过600套设备的订单意向。
按市场排名，希迪智驾并非无名之辈。根据灼识咨询数据，公司在中国所有智能驾驶商用车企业中位列第六，占有约5.2%的市场份额；在自动驾驶矿卡领域，以2024年产品销售收入为基准，市占率达到16.8%，居全国第一。
同时还为国内某大型矿区交付了56辆自动驾驶矿卡，与500辆人工驾驶车辆混编运行，形成了全球规模最大的“人机混编车队”；其“元矿山”平台号称国内首个可实现纯无人驾驶采矿作业的系统，曾获得中国计量科学研究院认证。
然而，在亮眼的行业数据背后，希迪智驾的财务现实显得格外冷峻。商业化进展缓慢的同时，上一次融资还停留在2024年2月，当时完成C+轮融资2400万元。但距离现在，时间已经过去了21个月。
对于此等亏损能力来讲，这个时间间隔几乎意味着“断粮预警”。此次港股上市，已成为希迪智驾最关键的一步棋，如果无法成功登陆资本市场，公司很可能在未来数月内面临现金流紧张甚至枯竭的风险。
希迪智驾所处的封闭场景，确实是自动驾驶最早实现商业化的领域，但市场容量有限。大型矿区、港口和园区虽然适合无人驾驶落地，却多由少数央企或地方国企主导，项目周期长、验收流程复杂、回款节奏缓慢。与乘用车相比，这类场景的现金流质量显然不算“优质”。
这便会让企业的利润结构变得脆弱。招股书披露，2025上半年研发费用占总开支比例超过37.1%，但新增订单的毛利率在下滑。智能驾驶矿卡的系统集成需要传感器、控制器、算法平台等多层硬件和软件支撑，而主机厂和矿业客户的采购价格越来越低。
对希迪智驾而言，每一笔新增收入都要靠更高的成本支撑，收入增长带来的不是利润，而是新的亏损。更值得注意的是，2025上半年亏损的直接原因并非研发投入，而是一般及行政开支过高，金额高达2亿元，占当期收入的48.9%，几乎一半的收入被管理成本吞噬。
在资本市场上，这样的结构问题尤其敏感。港股投资人越来越不愿意为“未来潜力”付溢价，他们希望看到现金流的转正时间表，不然必须公司要足够有“潜力”或者有“未来”。对照数据，希迪智驾虽然技术先进，但仍没有形成可复制的规模化交付模式。
此前主攻封闭环境的策略在早期曾被视为“曲线救国”，避开乘用车智能驾驶的红海竞争，从矿山、港口等稳定场景切入。但如今，这一模式正在暴露出天花板。封闭场景项目总量有限，市场增速放缓，而公司研发支出却难以收缩。
更现实的难题在于资金。智能驾驶硬件价格高昂，算法训练需要持续投入，车队部署还要自建系统。希迪智驾的现金流长期为负，融资窗口却在收窄。
自2024年起，香港资本市场对未盈利科技企业的容忍度明显下降。递表的公司不少，二次递表尚能过关，但能在多次递表后真正通过聆讯的，已是凤毛麟角。
但2025年也确有很多“带着亏损”成功登陆港交所的实例，大门并未完全关闭。如顺利通过聆讯，在资本周期转冷的背景下，缺乏持续盈利能力的公司也几乎很难得到理想定价。
希迪智驾的技术实力在细分场景下毋庸置疑，问题出在难以改变的商业结构上。产品整套方案从自动驾驶系统、车路协同到轨道交通感知系统，覆盖几乎整个智能交通生态。这样的全栈布局在科研层面是一种优势，但在商业化阶段反而稀释了聚焦。
对于一家成立近十年的自动驾驶公司来说，赴港上市已不再是“早期探索”，而是真正的生死考验。希迪智驾真正需要的或是一次商业模式的自我革命。
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