利润暴跌99%，保时捷闪崩了

闪崩，一场前所未有的闪崩，击中了保时捷。

作为全球盈利能力最强的豪车品牌，保时捷曾在2022年以3.7%的集团销量占比，为大众汽车集团贡献了超过30%的利润，单车平均利润约合人民币16.5万元。

可到了2025年三季度，保时捷的单季度亏损高达9.6亿欧元。

要知道，2025年上半年，保时捷的营业利润尚有10亿欧元。如今算上三季度的亏损，保时捷前三季度的营业利润总和就仅为4000万欧元了，和去年同期的40亿欧元相比：

暴跌99%。

事实上，外界对于保时捷的亏损并非没有准备，市场此前已经给出了6亿欧元亏损的明确预期。

可是擅长“超车”的保时捷还是超过了外界预期，而且一超就是60%。

对于这场业绩闪崩，保时捷自己在财报中给出了五大主因：

1. 与产品战略调整相关的特殊费用；

2. 来自中国市场的挑战，特别是豪车赛道；

3. 与电池业务相关的“一次性”费用支出；

4. 组织变革费用；

5. 美国进口关税增加的支出。

综合来看，上述五条可以归为三类：战略调整造成的支出和损失，中国车市的挑战以及川普关税。

对于第一类，保时捷预估2025财年与战略重组相关的总成本将达到约31亿欧元，是对保时捷业绩冲击最大的负面因素。

但是，保时捷首席财务官约亨·布雷克纳（Jochen Breckner）认为，这些调整措施是必不可少的，“我们有意识地接受暂时不佳的财务数据，以便从长远角度增强保时捷的韧性和盈利能力。”

可现在的问题是，即便从长远的角度来看，时间也似乎并未站在保时捷一方。

川普：你缴税了吗？

首先问一个问题，哪个地区是保时捷在全球最大的单一市场？

中国？不不不，那是2023年以前的故事。

正是从2023年开始，北美开始取代中国，成为保时捷在全球最大的单一市场。

今年前三季度，保时捷在北美和中国的销量分别为6.4万辆和3.2万辆，前者已经是后者的两倍。

可保时捷倒霉就倒霉在了北美。

川普上台后将关税战的战火意外地烧向欧洲，这让曾经的跨大西洋盟友们措手不及。

保时捷自然不能幸免于难，一度高达27.5%的关税让其背负了巨大的销售压力。

虽然在2025年8月，美国和欧盟达成了新的贸易协议。根据相关细则，美国将对包括汽车在内的大多数欧盟商品征收不超过15%的关税。

那么，在川普关税之前，欧盟乘用车进入美国要缴多少关税呢？

答案是，2.5%。

对于保时捷来说，这笔来自川普的“馈赠”，注定是公司的一场无妄之灾。

全新的15%税率已经是欧盟和川普政府协商一致的结果，短时间内不会再有调整。

亿欧汽车认为，时间似乎并未站在保时捷一方。

从2.5%到27.5%，再到15%，川普关税已经给保时捷造成了超过3亿欧元的损失。

布雷克纳预计，关税在2025年带来的整体损失将会超过7亿欧元。作为应对，保时捷只能选择将关税成本转嫁给美国消费者。未来，保时捷会进一步提高在美国的售价。

对于全部工厂都在德国的保时捷来说，涨价是唯一的出路。

哪怕北美是保时捷最大的单一市场，可2024年总销量也只有8.6万辆。为一个不到10万辆级别的市场，再新建一座美国工厂？保时捷恐怕很难下这个决定，更何况，保时捷的母公司大众汽车集团已经在美国投了重金。

2024年6月，大众汽车集团宣布向Rivian投资50亿美元，后续又追加8亿美元，双方将新成立一家合资公司联合开发软件和电子电气架构并开启联合采购。

未来，大众旗下的保时捷、奥迪和大众等品牌都可以使用这家合资公司研发的全新架构。

大众汽车集团CEO奥博穆（左），R. J. 斯卡林格（右）

58亿美元，这已经比大众投资小鹏的7亿美元高出了8倍之多。如果现在让保时捷和大众继续掏钱投资美国，那恐怕真是地主家也没有余粮了。

可对保时捷来说，关税带来的损失虽大，但并未伤及根本。因为从市场表现来看，今年前三季度，保时捷在北美的销量反而增长了5%至6.4万辆。

但在曾经的第一大市场中国，保时捷的处境就更为艰难了。

雷军，让保时捷失去产品价值

作为理想汽车的设计总监，本·鲍姆（Ben Baum）曾在保时捷设计部门任职。2025年初，本·鲍姆在接受德国媒体采访时表示，小米SU7和保时捷Taycan的设计相似，而且前者拥有相同甚至更强的性能，价格却只是Taycan的六分之一，这时：

“保时捷只剩下品牌价值，而不再有产品价值。”

所以鲍姆认为，小米汽车的价格策略，将对那些梦想拥有保时捷，却受限于经济条件的消费者产生巨大吸引力。

更何况，小米汽车在智能化和网联化等领域还处于领先地位。

来自前保时捷设计师的洞察，最能说明保时捷在中国市场的处境。

本·鲍姆（左）

经过2023年和2024年的下滑，中国已经不再是保时捷在全球最大的单一市场。

到了今年前九个月，下滑的趋势依旧没有止住，26%的跌幅让保时捷在华销量降至3.2万辆，这个销量不但远低于北美的6.4万辆和除德国以外欧洲的5万辆，甚至和德国本土2.2万辆的成绩相比，也已经相差不远了。

作为对比，今年前九个月的小米汽车销量已经超过26万辆。

在中国市场，不论是老牌自主还是新兴势力都已经瞄准了保时捷的性能车市场，不论是从加速性能入手，还是从智能底盘切入，中国自主品牌都希望通过动摇保时捷甚至整个德系豪车的产品价值，最终撬动其品牌价值并取而代之。

作为应对，保时捷高层在2024年底就已经明确表示将在中国加大研发投入，在电池、ADAS、互联、数字娱乐等几大方向上与合适的中国本土供应商合作。

2025年11月5日，保时捷宣布中国研发中心正式启用，这是其在德国本土以外的首个战略级海外研发机构。

保时捷现任全球CEO奥博穆称，传统研发模式已无法满足快速变化的市场需求，保时捷中国研发中心集研发、采购和质量控制于一体，拥有独立决策权。开发周期从数年缩短至数月，极大提升了响应速度。

目前，保时捷中国研发中心将聚焦面向中国市场的信息娱乐系统与驾驶辅助解决方案开发，首款本土化信息娱乐解决方案将于2026年落地。

但对于保时捷来说，一个全新的中国研发中心并不足以扭转保时捷在华颓势，能够让保时捷重获竞争力的关键，还是在它真正的故乡——德国。

新帅与战略再调整

保时捷业绩闪崩的原因写到这里，似乎可以总结为：川普治标，雷军治本，中美合作，制成标本。

但是细心的读者一定记得，造成三季度最大损失的原因，是保时捷战略重组造成的重大亏损。保时捷在中国市场的下滑，也和此前的战略失败直接相关。

很多读者可能会第一时间联想到电动化转型不利。但客观来讲，在全球所有传统跨国车企中，保时捷的电动化转型曾经最为出色，没有之一。

2015年，保时捷发布Mission E概念车，并正式宣告了电动化转型。

2019年，Mission E概念车实现量产化，外界熟知的保时捷首款纯电量产跑车——Taycan正式诞生。

这是一辆Taycan，还是小米Su 7？

都不是，这是保时捷Mission E

Taycan的诞生在当时引起了巨大的关注，对Mission E概念车在设计上的高度还原，为后来心有灵犀的设计师们指明了方向；全球首款800V平台的出现，更是为后来者找到了新的内卷发力点。

从2019年的800辆到2023年的超4万辆，Taycan给了保时捷的电动化战略一个梦幻开局。

可2023年以后，外界发现保时捷的电动化战略被大大地拖延了。

原本计划接棒Taycan的纯电Macan一拖再拖，从2022年一直拖到2024年才正式上市，这对于保时捷的产品矩阵和后续迭代造成打击，远超川普关税和“心有灵犀”。

而且，在中国以外的欧洲和美国两大市场，新能源渗透率的增长也远远不如预期，这就让保时捷的电动化转型愈加事倍功半。

作为对比，对电动化转型持谨慎态度的著名超跑车企法拉利，其业绩一直稳步增长，即便在2025年同样遭遇了川普关税和中国市场的挑战，但其上半年营业收入和净利润分别实现8%和9%的增长，并维持了2025年的积极财务指引，净营业收入有望突破70亿欧元，调整后运营利润有望超过20.3亿欧元。

从目前的全球市场进行观察，跑车品牌在电动化转型上越激进，效果可能越不理想。在电动化上，莲花跑车比保时捷更为激进，但市场反馈也不理想，莲花跑车已经明确表示会调整战略，布局混动产品。

迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）

在这样的大趋势之下，作为公司的下届掌门人，保时捷董事会选择了前迈凯伦CEO迈克尔·莱特斯（Michael Leiters）并不让人意外。

公开资料显示，莱特斯曾在保时捷任职13年，主导了保时捷功勋车型卡宴的开发。此后，在法拉利担任8年首席技术官。2022年7月至2025年4月担任迈凯伦汽车首席执行官，期间推出750S和Artura混动车型。

目前，保时捷已经明确了后续的产品规划，燃油、纯电和混动产品将同步发力，面对如此重大的战略调整，有着保时捷“血统”，又有深厚混动车型开发经验的莱特斯，也许是保时捷掌门的最佳人选。