民航向低价宣战！谁来主导？

疫情结束以来，中美两国民航业的表现可谓大相径庭。

美国民航业早早就实现了盈利

中国民航业还在盈亏边缘挣扎

不过到了今年，两国民航业有个方面出现了相同的现象，都在经历一场特殊的 “价格保卫战”。

两国机票价格均出现不同程度的下行，只是背后的原因与应对方式，彰显了截然不同的治理哲学。

一、中美民航业：同跌不同因

机票价格的集体走低，本质是供需失衡与外部压力的共同作用，但中美两国的核心矛盾存在显著差异。

美国民航业的低价压力源于需求端萎缩。

特朗普时期关税政策引发的通胀余波持续发酵，叠加经济前景的不确定性，美国民众显著削减非必要出行支出，商务与休闲旅游需求同步降温。

数据显示，2025 年初美国民航客运量环比下降4.2%，需求疲软直接导致票价承压下行，部分只得以量充价。

中国民航业则深陷供给端内卷的泥沼。

一方面，高铁网络的高密度覆盖持续分流中短途客源，1000公里以下航线的民航市场份额逐年萎缩；

另一方面，国内航司数量众多，同质化竞争加剧，部分企业为抢占市场份额采取 “以价换量” 策略，导致2025年上半年全民航经济舱平均票价同比下降 6.9%，较2019年仍低 7.8%。

即便客运量同比增长6%、客座率提升至 85%%，行业仍未摆脱“量增价跌”的困境。

中国民航业：旺丁不旺财、增收不增利现象明显。

消费下滑的共性压力，让中美民航业同时站在了“向低价宣战”的十字路口，但两者选择的破局路径截然不同。

二、破局之道：市场主导vs政府调控

面对低价困境，中美两国基于不同的市场生态，走出了两条差异化的治理路径，却都指向了 “供需再平衡”的核心目标。

一是美国：市场机制主导的“自我调节”

美国民航业选择相信 “有效的市场”，将定价权与调节权完全交给企业。

在需求下滑信号出现后，美国航空、达美航空等头部企业迅速启动运力收缩计划：

通过削减支线航线、优化枢纽布局等方式减少无效供给。

全行业形成共识：通过主动控制运力投放，缓解供需失衡，从而恢复定价权与利润率。

这一策略很快显现成效。

2025 年第三季度，美国航空单位收入实现正增长，9 月已恢复至疫情前水平，公司同步上调全年盈利预期，第三季度运营收入超 136.9 亿美元，超出市场预期。

运力削减带来的供需结构优化，让美国民航业成功摆脱低价依赖，重回盈利增长轨道。

二是中国：政府引导下的“有序纠偏”

中国民航业则依托 “有为的政府”，通过政策调控与行业协同破解内卷。

民航局年初即明确提出 “规范航空运输价格行为，加强价格收费监管” 的工作要求，民航协会同步推动航司建立价格协同机制，避免恶性竞争。

2025年8，中国航协牵头编制的《中国航空运输协会航空客运自律公约》正式发布，要求各企业严格遵守价格法、反不正当竞争法等相关法律规定，杜绝以排挤竞争对手为目的的恶意竞争行为。

2025年9月，民航局通过电视电话会明确要求航司避免低价恶性竞争，并启动航线成本测算，为监管提供依据。

政策红利逐步释放。

2025年9月起，国内机票价格下滑态势正式扭转，国庆中秋假期预售机票裸票价达 819 元，同比上涨9.1%。

此后，民航业迎来了久违的出现量价齐升的局面。

三、复苏启示：两种模式的互补与融合

中美民航业的 “反低价” 实践，并非非此即彼的选择题，而是市场规律与政策调控的辩证统一。

美国模式的核心优势在于效率与灵活性，企业基于市场信号快速调整策略，运力削减与定价修复的传导路径直接高效，但也依赖成熟的市场竞争格局与企业自律。

中国模式则凸显公平与可持续性，通过政策引导避免“劣币驱逐良币”，保护行业长期发展生态，同时为市场化改革预留空间，正是“政府定规则、市场做选择”的生动体现。

值得关注的是，两种模式正呈现融合趋势：

中国民航在强化政府监管的同时，持续扩大航司定价自主权；

美国航司在市场调节中，政府也会适时出手，在行业巨亏时进行补贴，在出现垄断时进行惩罚。

而最终的共同启示的是：

民航业的健康发展，既需要市场机制发挥资源配置的决定性作用，也需要政府在规范竞争秩序、保障公共利益方面守住底线。

从中国民航业的量价齐升到美国航司盈利上调，中美民航业的“价格保卫战”已初见成效。

这场博弈不仅关乎短期盈利修复，更决定着行业长期发展格局：

唯有找到市场活力与政策调控的平衡点，才能真正摆脱低价内卷，实现高质量复苏。

至少，中国民航的航空公司们业绩也开始向好，A股已经率先做出反应，股价也呈现了上升趋势。