2025日本移动出行展观察报告：日本汽车产业的创新战略与中国市场启示

在这篇观察报告发出来的时候，2025年日本移动出行展已正式结束。组委会发布数据，本届展会吸引了超过100万名参观者，同时522家公司和机构参与了展览，创下纪录。

“2025年日本移动出行展以‘探索未来移动出行的独特契机’为主题，旨在通过共享激情与协同思维，汇聚对未来创造的广泛愿景，共吸引超过一百万名观众莅临。更值得注意的是，最终共有522家企业和机构参展，创下历史新高，它们致力于共同构建一个繁荣且充满活力的移动出行社会，参与者不仅涵盖汽车产业，还广泛涉及IT、电信、电子以及初创企业等多个领域。”组委会最后的致谢词中这样写到。

而回到十天之前，就在2025年日本移动出行展开展的前一天，日经指数突破了50000点，早已经走出了1990年代日本经济泡沫破灭的阴影。

或许这暗示着日本车企将再次重新回到了全球扩张的轨道上，也意味着：

日本车企依然是中国车企全球化最大的竞争对手。

两年前来东京看完车展，我的评价是“日本车企迎来躺平五年”，然而这次却发现，日本车企过去两年在电动化上的进度非常迅速，大量的全球战略车型都开始以新能源形式落地，已经熬过了之前新产品青黄不接的时期。同时，日本车企新一轮产品都是以油电混动和新能源双线发展，而新能源包括固态电池和氢能源的产品——尤其是氢能源原型车占了主导地位，固态电池反而被提及得少一些。

实际上，在国内新能源的高歌猛进、高喊全球领先的时候，日本车企已经走出了低迷期，而且产品创新的逻辑也和国内动辄AI、智能的路线大相径庭，更多是考虑全球市场对驾驶需求的个性化。可以看到，丰田重启的兰德酷路泽（参数丨图片）FJ、铃木维特拉电动版、本田0 α概念车、日产全新途乐等等，都是面向东南亚、印度、中东这些市场的产品，反而并没有把中国市场放到核心位置。

这背后的一个重要原因是，日本车企目前正面临国内经济通货膨胀、大量海外游客涌入日本，整个经济发展足够乐观，也就驱动了日本车企海外扩张的积极性。

而这次观展的一个彩蛋是，看到了现代汽车集团的两个品牌在产品创新和技术推进上的超强实力，这也对中国车企全球化进程带来了另一重压力。

01

通货膨胀下的日本

日本经济的向好，最直观体现就是从消费价格可以感受到。

在东京的一份定食、一碗拉面，基本上都要卖到1480日元，而在回转寿司店里一盘最便宜的寿司也要190日元。早前几年，尽管日本的物价也很高，但是你总能找到1000日元以下的定食，也有980日元的拉面，回转寿司店里能够有“百贯”一盘的寿司，也就是100-120日元。

据在日本生活的中国人说，东京的房价涨了四倍。虽然这个说法可能因地段不同，幅度有所夸张，但是可查阅的数据显示，从2022年到2025年东京平均房价翻了一倍，从2019年开始算差不多也有三倍，而据说大阪涨得更多。

另外，日经指数也在过去5年上涨了300%，日本的酒店住宿、餐馆、甚至便利店都在齐齐涨价。这些都是典型的通货膨胀的表现，日本人自己也知道。

通货膨胀带来的消费压力是一方面，但好处也是显而易见。现在由于日元汇率很划算，4.6元人民币就能换到100日元，而早几年是6块左右，而美元、欧元那就更划算了。所以有越来越多的游客、越来越多的旅游收入、越来越多的工作岗位、越来越多的消费主义盛行。

游客多到在浅草寺进入大殿都要排队，外面的是仲见世商店街可以用“摩肩擦踵”来形容。而就连去往涩谷SKY这样的观景台，需要提前一个月预约才能有票。在京都这样的小城市，更是欧美游客爆棚，整个日本现在处于一年四季都是旅游旺季的状态。

一个细节是，2025年的日本线下消费同样相当旺盛，好一点的餐厅基本都是预约制，在上野站附近吃饭的话每一家都需要排队，很多餐厅中午的营业时间一直到下午两三点还有人排队，像一兰拉面这样的游客众多的拉面店基本要排队30分钟以上。

如果是年轻人更多的池袋这些地方，一到下午基本上就满街都是人，非常多的本地人出来消费。而就算是日本的中老年人，也是乐此不疲地前往日本的博物馆参观各种特展，票价基本上是2300日元一张，而且基本都要排队，如果你是去博物馆的纪念品店购物，还需要再多排一两个小时。

之所以聊这么多日本社会经济的现状，主要是希望读者朋友们能够理解这一轮日本车企发力的原点——

整个日本都处于通货膨胀时期，能够支持企业的扩张态势。

这也使得2025年日本移动出行展成为了日本车企大秀新产品和转型战略的场所，尤其是对印度、东南亚这些新兴消费市场来说，一方面产品重合度和日本本土很高，另一方面是销售溢价更高，日本车企当年在中国市场做过的事情还可以再做一次。

02

日本车企电动化的快速落地

在车展现场，我们观察到一个非常有趣的现象。虽然很多人都认为日本车企在电动化上比较落后，但是在这次车展上可以看到日本汽车产业正在全面拥抱电动化，从普通车型到K-car，从乘用车到商用车，从四轮车到两轮车，都在进行电动化。只是实际情况要复杂得多，因为日本车企并没有像中国这边全部押住在纯电上，而是选择在固态电池和氢能源上并线推进。特别是在氢能源技术方面的投入和坚持，远比外界想象中更加深入和全面。

最典型的例子来自本田展台。表面上看，本田主展台确实展出了三台源于北美的0纯电平台概念车，还有一台讴歌RSX的原型车，展现了本田在纯电动领域的技术实力。但如果仔细观察展台布局，你会发现在台下的第一排位置，本田展出了一台氢燃料电池版本的CR-V。

这不是一个简单的技术展示，而是一款接近量产状态的燃料电池车，从外观和内饰来看，它完全就是一个量产车型，技术成熟度相当高。新车采用了氢燃料电池堆和电池的混合动力，类似于氢燃料电池的插混版本，相当于复用了i-MMD技术。而本田新一代燃料电池堆最大功率92.2kW（125马力），电机最大输出130kW，扭矩310N·m。新燃料电池系统的耐久性相比上一代提升约2倍、-5℃启动速度缩短1/4，并支持-30℃低温启动，另外则是发电的安静和稳定性得到优化。

实际上，这款氢能源插混SUV车型已经在北美市场做了发布，这次带到日本市场主要是展示本田在纯电路线之外的未来选择。

同样，在铃木和川崎摩托展台都展示了氢能源摩托车，预示着两轮车的氢能源化也被放到了前瞻技术领域。而雷克萨斯作为丰田旗下的高端品牌，更是将氢能源技术列为未来发展的重要目标。根据雷克萨斯现场展示的LS Coupe Concept，就是考虑了氢电混动和纯电两条路线，3分钟就可以补能1000公里，而且雷克萨斯在中国这边似乎也有意无意在传播氢能源会通过雷克萨斯上海工厂进入中国市场。

此外，日系的商用车大厂，日野HINO和三菱FUSO，也在车展上发布了氢能源重卡产品，也都是以瞄准未来长续航、清洁能源做的设想。

值得注意的是，这次展会上提到固态电池的车企并不多，只有雷克萨斯LS Concept明确提到了会搭载丰田最新研发的全固态电池系统，WLTC续航达800公里，充电15分钟即可恢复80%电量。之前日产等品牌也在研发固态电池产品，只是并未在这次展会上亮相，但实际上日产全固态电池正在按照节点推进。

从某种程度上说，日本车企选择在纯电之外继续推进氢能源的做法应该几个重要考量——

首先，技术多元化可以降低单一技术路线的风险。

新能源汽车技术仍在快速发展中，纯电技术路线成为主流毋庸置疑，但是纯电的弊端同样显而易见，所以着手研发下一代技术路线也是理所当然。通过同时投入纯电和氢能源两种技术路线，日本车企为自己留下了更多的选择空间，更何况日本车企目前走的还是氢电混动路线，进一步复用了自己擅长的插混技术。

其次，日本车企认为不同的技术路线适用于不同的应用场景。

纯电动技术更适合城市通勤和短途出行，所以日本的纯电车型都是小型车或者K-Car，反而不是国内这样的中大型车型。而氢能源技术在长途运输和重载应用方面具有优势，更能满足日本庞大的运输需求，而且规模量也可以得到控制。

最后，多路线的技术储备也是为了应对未来可能的政策变化。

尤其是欧美在纯电路线上已经落后于中国企业。如果未来氢能源技术得到更多政策支持，或者纯电动技术遇到瓶颈，日本车企都能够快速响应市场变化。

03

日本车企继续拥抱全球化

在这次的日本移动出行展上出现了一个非常明显的变化：各家车企都在积极拥抱全球市场，只是如何拥抱，各家却有不同的解法。

在所有日本车企中，丰田的全球化战略最为成熟和全面。这次车展上，丰田展示的产品线清晰地反映了他们对全球不同市场的精准定位，展台C位的卡罗拉概念车和兰德酷路泽FJ就是典型例子。

卡罗拉概念车已经非常接近量产形态，很多造型元素源自于两年前的FT-3e概念车，只不过呈现的是三厢轿跑的形态，据说推出时间是2026年下半年。这款车目前已经确定了动力形式会有混动和纯电，混动车型采用TNGA-C evo平台，而纯电版可能是一个全新开发的纯电平台，明确向电动化转型。卡罗拉作为全球销量冠军车型的转身，对丰田而言具有风向标意义，也代表了丰田对电动化趋势的正式拥抱。

另一方面，丰田在车展前发布的全新一代FJ则更加传统，但可以预见它会是爆款产品。尽管为全新一代产品，但是2.7L汽油发动机和6AT变速箱早已经不在中国市场出现，此外它还有保留了大梁结构、降低了车内的电子化程度，丰田也清晰表明新车主要面向东南亚和日本本土市场。

这款车型在设计上保持了兰德酷路泽的硬派越野基因，但在细节配置上针对东南亚市场做了专门的优化，满足东南亚市场对低成本和强越野性能的需求，也能满足日本越野爱好者的玩乐需求。这款车在东南亚市场的售价可能在25万元左右，对丰田而言利润率相当可观，远比纯电车型的市场更大。

此外，我们也看到了丰田展示的全新一代RAV4，包括推出的三个不同版本来满足全球市场的不同偏好，比如一汽丰田和广汽丰田就各自选择了一个版本导入。

很显然，丰田汽车的规模量和研发投入，完全可以满足全球不同市场的需求，进而针对不同市场单独开发，但是整个产品型谱的管理又非常克制——比如FJ就是兰德酷路泽系列的第四款车型，而RAV4也衍生出三个版本覆盖不同需求，而不是过于复杂的新产品序列。

同样，针对有特殊需求的北美市场和中国市场，丰田的策略是使用雷克萨斯的区域研发来解决。比如雷克萨斯展出的三款LS系列全新概念车，主要面向北美市场，一眼就可以看出这些车型在设计理念和技术配置上都充分考虑了北美消费者的需求和偏好。而中国市场则是依靠雷克萨斯在中国的独资工厂和研发中心来满足，这也是丰田全球化的一个新解法，那就是“我为人人”。

本田的全球化策略更多体现在除了中国之外的市场。本田展台上的三台0概念车都在北美开发的纯电平台展开，而这次展示的本田0 α概念车则是面向日本与印度，甚至可能在印度生产制造。值得关注的是，根据本田的规划，0纯电平台的产品在未来五年内不会直接引入中国市场，预计这款紧凑纯电SUV也不会在中国投产，这就很有意思了。

同时，本田还用0纯电平台为北美市场开发了RSX纯电跨界SUV车型，进一步丰富了其在北美市场的产品线。而对于日本市场，全新本田Prelude则是本田针对日本细分市场的“情怀产品”，据说上个月在日本的订单达到2800辆，远超本田预估的单月300辆的销量目标。

这种细分市场的精准布局，体现了本田对不同区域市场需求的深入理解。

日产在全球化战略上选择了与当地伙伴进行深度合作的模式。这次车展上，日产展示了东风日产N7，这款车来自中国市场；同时日产也带来了MICRA，这款车来自欧洲，是雷诺5纯电的换壳；还有一款是日产全新途乐，展车是中东版本，而它在北美市场则是被称为Armada。此外还能够看到日产面向本地市场的奇骏Rock Creek特别版，以及面向右舵市场的第三代Leaf聆风。

当然，铃木也有自己独特的“全球化战略”，那就是日本+印度市场。这次铃木展示了电动维特拉，这款车型甚至是专门为印度打造、在印度生产，然后再逆输入日本。

此外，现代和起亚两家全球车企也在日本车展上展示了自己的全球化策略。现代把欧洲的小型电动车inster cross带到了日本市场，还把在北美市场的IONIQ 5也带到了日本。起亚则是展示了全球战略电动车PV5，这款以韩国和北美市场需求开发的纯电MPV车型，显然也很适合日本市场。

一个不争的事实是，日本车展上看到的全球化，几乎是除开中国市场之外的全球化。日本车企和韩国车企都选择把东亚、欧洲、东南亚和北美市场作为一个整体来进行产品规划，而中国市场却是被放在了全球化之外。

04

中国市场的孤岛化趋势与应对策略

通过这次东京车展的观察，我们发现了一个重要的趋势：

中国汽车市场正在变成一个类似于日本的“孤岛市场”。

当然，这种孤岛化并不是一个贬义词，更像是市场成熟和消费者需求分化的必然结果。

中国市场年销量达到2500-3000万辆的规模，这个体量足以支撑专门的产品开发和市场策略。同时，中国强大的电力基础设施、互联网基础设施、平价的电费等等因素，使得中国消费者对智能化、电动化的需求与其他市场存在显著差异，这就要求汽车企业必须为中国市场开发专门的产品。

日本车企已经认识到这一点。丰田在中国建立了三方共有的研发中心、雷克萨斯在上海也有独立的研发中心，而日产采用了与中国伙伴深度合作的模式、本田也打算学习日产。这些举措都表明，日本车企不再简单地将全球车型导入中国市场，而是把中国市场当作一个独立的企划案来对待。

这种市场孤岛化趋势对所有汽车企业都提出了挑战。对于日本车企来说，他们需要在保持全球一致性的同时，为中国市场开发专门的产品。这不仅需要大量的研发投入，还需要深入理解中国消费者的需求。

同时，中国本土汽车企业在走向全球市场时，也面临着类似的挑战。中国车企不能简单地将在中国市场取得成功的产品复制到其他市场，而是需要针对不同市场的特点进行本土化开发——比亚迪在日本车展就喊出了All for Janpan的口号。

最受这种市场孤岛化趋势冲击的，实际上是欧美传统的国际车企。

比如这次车展上的奔驰和宝马，规模方面豪华品牌远比不上主流品牌，而且开发上也一直是一套产品供应全球，并且也是以德国制造为骄傲，显示出非本地化的溢价。这套逻辑在日本市场依然很吃香，不管是奔驰GLC纯电、宝马iX3在日本市场依然领先——原因是日本三大车企根本没有能够对应的产品，日本豪华车市场容量太小了，根本不值得开发，英菲尼迪Q50甚至都要换上Skyline名称来卖，所以奔驰、宝马能够获得足够的高溢价。

然而转到中国市场，比日本市场大上了好几倍的市场容量，光是豪华品牌市场一年就有300万辆左右的规模，足以支撑为中国汽车消费者单独开发豪华车型。所以这也是BBA们在国内市场遇到的问题，如果说中国市场是一个孤岛市场，那么必然就无法用海外市场的全球产品来满足中国市场的快速变化。

而这对中国车企也应该有新的启示：

我们需要认识到每个市场的独特性，不能简单地用一种产品策略应对所有市场。

中国汽车企业在走向全球市场时，肯定也需要针对不同市场的特点开发专门的产品。比亚迪在日本推出K-Car产品就是一个很好的开始，这种做法体现了对当地市场需求的尊重和对全球化战略的深入理解。

在技术发展路线上，日本车企同时推进电动化和氢能源技术的做法也值得中国企业借鉴。虽然目前电动化在中国市场是主流趋势，但保持技术路线的多元化可以为车企提供更大的选择空间和风险缓冲。中国汽车企业在快速发展电动化技术的同时，也应该关注燃油发动机技术的迭代发展，保持技术储备的丰富性和前瞻性，尤其是面向全球市场而言，燃油车依然占据着主流市场。

此外，日本汽车品牌之所以能够在全球市场保持竞争力，很大程度上源于他们深厚的品牌文化底蕴。这种文化不仅体现在产品设计、制造工艺上，更体现在服务理念和用户体验的方方面面。

比如这一次日本移动出行展上还有几点让人记忆犹新：

第一，就是将东京车展改名为“日本移动出行展”，所以除了汽车之外还有自行车、两轮摩托车、三轮摩托车，甚至雅马哈这些品牌还带来了各种电动轮椅产品。

第二，日本车企对于移动出行的想象不仅是面向成年人，还有很多面向幼儿、小朋友的移动设备，丰田的KidMOBI甚至还提供了自动驾驶的功能，这些创新和想象很重要。

第三，日本车展对汽车文化的呈现非常全面，你可以找到头文字D的展台，也有日本超跑俱乐部的展示，还有日本汽车历史年度车型的陈设等等，甚至有美卡多的玩具车展示区。

第四，车展还有一片为儿童职业体验项目的“2025年日本移动展出儿童Zania”，小朋友可以在这里体验汽车产业链的每一个环节，包括设计、油泥模型体验、销售体验、售后服务等等，可以从小培养对汽车产业的了解、对汽车的兴趣。据介绍，这一体验区在本届展会中接待了2.69万名儿童观众，或许未来日本汽车产业的发展就是由这些小朋友来接棒。

可以说，在中国汽车市场，还是只有对汽车消费的支持，而没有对汽车文化的支持。中国汽车企业在快速发展的过程中，也应该更加注重品牌文化的建设和积累。尽管都知道这不是一朝一夕能够完成的，但是若能从现在开始进行长期的坚持和积淀，或许在十年之后会收到效果。

05

驾仕结语：成熟市场的理性选择

通过对这次日本移动出行展的深度观察，我们认为日本汽车产业展现出的成熟度和战略眼光依然值得我们深入学习。日本车企在技术路线选择上的多元化布局，在全球市场策略上的差异化定位，在产品开发上的精益求精，都体现了一个成熟汽车产业大国应有的理性和前瞻性。

尽管最近几年中国车企在新能源和智能化上快速发展，使得很多从业者已看不上日本车企的产品。但对于中国汽车产业来说，我们既要保持快速发展的势头，也要学习这种成熟市场的理性选择。

只有在技术储备、市场策略和品牌建设等方面都达到足够的深度，中国汽车企业才能在激烈的全球竞争中获得持续的优势。

日本车企在全球市场的统治力之所以能够维持，正是基于这种长期积累的经验和对市场规律的深刻理解。这些经验对于正在走向全球化的中国汽车产业来说，具有重要的借鉴意义和指导价值。

最后，让我们用日本移动出行展组委会的致谢词最后一段，为2025年的这场展会报道画上一个生动的句号：

“Mobility is more than just a means of transportation. It has moved people emotionally and shaped memories and values. Precisely because we live in uncertain times, we will continue to join hands across diverse industries to deliver hope for a brighter future powered by mobility.

——汽车，远不止于一种交通方式。它同样在情感上打动了人们，塑造了我们的记忆和价值观。正因为我们身处不确定的时代，所以我们将继续跨越各个行业携手合作，以出行的力量，传递对光明未来的希望”。