深度 | 特斯拉 Cybercab 向左，小鹏 Robotaxi 向右

进入到11月的第一周，Robotaxi 赛道再次引来全球瞩目。

其中，中国 Robotaxi 市场的两大玩家小马智行和文远知行成功在同一天登陆港交所，吸尽眼球。不过，更加引发外界关注的，是两大重量级车企玩家——小鹏和特斯拉，它们都各自发布了与 Robotaxi 相关的重要动态。

对于小鹏 Robotaxi 来说，它的关键词是「亮剑」。

在11月5日的2025小鹏科技日上，小鹏汽车正式发布 Robotaxi 业务计划。

具体来说，小鹏汽车将在2026年正式推出三款 Robotaxi 车型，同时将启动 Robotaxi 试运营。伴随这一动态，小鹏也成为中国第一家以车企身份入局 Robotaxi 的重量级选手。

当然，在大洋彼岸的美国，特斯拉的 Robotaxi 业务也迎来重大进展。

在11月6日的特斯拉股东大会上，马斯克也正式宣布，特斯拉 Robobtaxi 车型 Cybercab 定于2026年4月在得州超级工厂量产，无方向盘、无踏板、无后视镜，目标生产节拍缩短至5到10秒一辆，年产能有望冲击500万辆。

看起来，特斯拉和小鹏，这两个在自动驾驶领域发展过程中颇有渊源的选手，在 Robotaxi 赛道上相遇后，颇有「英雄所见略同」的意味，而且双方在技术、量产节奏等维度上确实颇有相似之处。

但从长远来看，小鹏和特斯拉的 Robotaxi 商业化之路，是完全不同的。

一个模糊的「技术质变期」

作为长期坚定地耕耘在自动驾驶的两大车企选手，特斯拉和小鹏在通向 Robotaxi 的技术路径上有着基础范式的相似之处，那就是：它们都是从 L2出发，推动自家的自动驾驶技术不断向 L4级演进，并由此切入到 Robotaxi 赛道。

在整体的技术演进逻辑中，二者是大体相似的。

不过，在自动驾驶技术的评价维度中，L2和 L4本质上是完全不同性质的阶段。所以，仅仅从技术维度来看，从 L2到 L4的演进过程中，无论是特斯拉，还是小鹏，它们都必须经历一个所谓的「技术质变期」。

而从目前的情况来看，无论是特斯拉，还是小鹏，它们的「技术质变期」都还处于一个周期不定的模糊状态。

比如，从特斯拉的视角来看，马斯克早在2019年就在社交平台上谈到了特斯拉 Robotaxi 的商业化前景，他当时表示，如果拥有一辆搭载无监督 FSD 的特斯拉汽车，用户将能够挣更多的钱，甚至运营一个小的 Robotaxi 车队能够成为一个生意。

不过，在此后三四年间，特斯拉在 FSD 进化过程中的多次挫折中持续调整技术架构，而马斯克也很少提起 Robotaxi——到了2024年4月，马斯克在 X 平台上突然宣布特斯拉 Robotaxi 正式发布的消息，并最终在10月份宣布了特斯拉的 Robotaxi 车型 Cybercab。

而特斯拉之所以有底气推出 Cybercab，就是因为 FSD 迎来了一个「技术质变期」。

具体来说，在2023年到2024年间，受到 ChatGPT 的启发，特斯拉车型在核心的算力硬件层面升级为算力更高的 HW4.0；而在软件层面，FSD 则在以往软件算法的基础上调整为全新一代的端到端架构，并且在持续不断的数据训练中持续更新版本。

最终在2024年3月下旬，特斯拉面向北美用户推送了2024.3.10软件更新，其中包括 FSD V12.3.1版本——这个新版本的最大不同在于，它以 FSD V12的名义，首次去除了「Beta」的测试版字样，替换成「Supervised」，意为「有监督」。

可以说，正是这个版本，让特斯拉 FSD 进入到一个它从 L2走向 L4的「技术质变期」。

其原因是，按照马斯克的说法，无论是2024年10月正式亮相的特斯拉 Robotaxi 车型 Cybercab，还是特斯拉在2025年6月正式开启 Robotaxi 服务时所采用的特斯拉 Model Y 车型，都采用了完全一致的 FSD 软硬件。

换句话说，无论是量产车，还是 Robotaxi 车型，特斯拉都在采用相同的算力硬件（HW4.0）的基础上，推进 FSD 软件的持续更新。其中在2024年12月，特斯拉 FSD 在经历了一次大规模的端到端软件重写之后，更新到 V13版本。

到了2025年10月，FSD 又更新到 V14版本，其模型参数量比 V13版本提升了约4.5至10倍，并且在用户界面上进行了大幅度更新。对于这个版本，马斯克还专门强调称，这个版本整合了特斯拉在 Robotaxi 自动驾驶出租车项目中的技术成果和经验。

需要说明的是，尽管特斯拉 FSD 已经进行了多个版本更新，但目前来看，特斯拉 FSD 依旧是有监督版本，它本质上依旧属于 L2的范畴。

换句话说，特斯拉 FSD 依旧处于从 L2走向 L4的「技术质变期」内。

实际上，无论是任何一个瞄准了 Robotaxi 的玩家，要想从 L2走向 L4，这本质上都是一个复杂的过程，它需要的不仅仅是技术突破，也包括体验上的进化、法规侧面的许可、用户层面的接受度等，这个过程是一定模糊的。

特斯拉如此，而小鹏自然也不例外。

小鹏 Robotaxi 的不同选择

相比于特斯拉的激进，小鹏在 Robotaxi 上的布局步步为营，也可以说是谨慎得多。

实际上，从公开发言来看，何小鹏在2024年7月就表达了对于 Robotaxi 的看法，他认为端到端是 L4必由之路，而且端到端 + 大模型会最终到 L4。他还表示，小鹏在2026会推出非常有竞争力的 Robotaxi，并且不会介入到运营中来。

到2024年10月特斯拉 Robotaxi 发布前夕，何小鹏又强调，小鹏在2025年在量产车上实现对标海外一流 Robotaxi 的软件使用体验——言外之意，也把潜在的竞争对手瞄准了 Waymo 和特斯拉。

可见，小鹏选择在当下的时间节点亮剑自家 Robotaxi，也是符合预期的。

不过，从小鹏汽车2025科技日发布的信息来看，小鹏对于 Robotaxi 的技术落地路径，与特斯拉有着某种相似之处——但又有着底层逻辑上的不同。

首先，从技术演进的角度来看，小鹏与特斯拉一样，都是从自家的 L2量产车方案出发迈向 L4。

其中，小鹏智驾方案的最新突破在于，它放弃了传统的 VLA 路线，而是采用小鹏第二代 VLA ——具体来说，它去掉了「语言转译」环节，首次实现从视觉信号到动作指令的端到端直接生成，具备的更强泛化学习与智能涌现能力。

而小鹏 Robotaxi，正是基于小鹏第二代 VLA 的能力。

小鹏在发布会上强调，小鹏在明年推出的 Robotaxi 车型，无需改装，同时是基于纯视觉，不依赖于高精度地图，还是面向全球的。

客观地说，这几项技术特征，确实与特斯拉的 Robotaxi 呈现出明显的相似性。

不过，如果从底层逻辑来看，二者的区别其实更加明显。

比如，特斯拉在 Robotaxi 的风格是激进的，其专门为 Robotaxi 打造的车型 Cybercab 完全拿掉了方向盘和踏板等，而且在算力配置标准上与现有的 Model 3和 Model Y 等量产车型完全持平。

而对比来看，小鹏 Robotaxi 则显得谨慎得多，在方案上大力强调冗余，其中在算力、转向、感知、能源、刹车、通讯等方面都采用了可以互为备份的两套系统，从而最大程度地确保行驶安全——这其中最惹眼的，是小鹏为其 Robotaxi 方案专门配置的4颗图灵芯片，算力高达3000 TOPS。

值得一提的是，小鹏 Robotaxi 还专门打造了一个更好玩的车外交互体系，不过其本质上还是为了强调安全性，这又是一重谨慎。

另外，基于小鹏 Robotaxi 的智驾方案，小鹏还专门在其面向量产车的智驾方案组合中打造了一个适用于 L4的版本，也就是小鹏 Robo。

所以，如果说特斯拉做 Robotaxi 的逻辑是把现有量产车的智驾能力直接向 Robotaxi 平移，那么小鹏 Robotaxi 的逻辑是在现有量产车型的智驾方案上更进一步，瞄准 L4水平的同时，又使之走向 To C 量产，其最终目的是提升能力和安全的上限。

本质上，小鹏的 Robotaxi 无疑是更加谨慎，也更加强调安全性的。

当然，对于小鹏来说，伴随它的「第二代 VLA x VLM」模型的亮相和相对应的 Robotaxi 方案的亮相，我们也可以理解为：以此为节点，小鹏实际上也正在进入到它从 L2走向 L4的「技术质变期」。

不过，需要说明的是，无论是小鹏，还是特斯拉，它们在最终实现 Robotaxi 的过程中，都需要继续在这个「技术质变期」持续探索并且不断尝试，而且它们各自的方案究竟何时真正落地，也很难有明确的定论——这终归是一个模糊不定的过程。

踏入一片未知尽头的荒野

2025年9月4日，特斯拉 Robotaxi 官方账号宣布，与该业务同名的 Tesla Robotaxi」App 在苹果 App Store 的美国和加拿大市场正式上线，所有用户都可以下载——而该 App 的 Android 版本还在开发过程中。

这一 App 的发布，无疑是特斯拉 Robotaxi 在商业化路径中的一个重要步伐。

事实上，特斯拉在2025年6月开启 Robotaxi 运营之前，马斯克就曾经在多个场合谈到过自动驾驶的商业化问题，自营 Robotaxi 车队正是其中的一环。Tesla Robotaxi App 的发布，则进一步证实了特斯拉成为一家 Robotaxi 运营商的自营野心。

不过，与特斯拉明显不同，小鹏 Robotaxi 在商业化方向上坚定不参与运营。

实际上，在2025小鹏科技日上，何小鹏宣布，小鹏 Robotaxi 将开放 SDK，并且将与全球范围内的合作伙伴共建 Robotaxi 生态——其中，高德成为小鹏 Robotaxi 的首个全球生态合作伙伴。

在采访环节，何小鹏还透露，小鹏 Robotaxi 选择提供工具箱，提供车、软件和 SDK 接口，让各个国家、各个区域合作伙伴去运营。而之所以选择高德，关键的原因是高德的出行生态平台角色和「老东家」关系，这确实合情合理。

不过，一个值得深思的问题是，小鹏 Robotaxi 的首批合作伙伴为什么没有选择滴滴？

毕竟，小鹏与滴滴在2023年8月达成合作的对外消息中就专门提到，双方未来会在多个领域进行合作，其中包括 Robotaxi；而且就 Robotaxi 的商业化而言，滴滴旗下的共享出行无疑是最好的落地场景。

对此，一位行业分析人士告诉时间线 Timelines，小鹏与滴滴合作密切，但就 Robotaxi 的落地而言，滴滴自动驾驶已经长期布局于 L4和 Robotaxi 赛道，在技术上已经颇有积累，而且与小鹏的「 L2到 L4 」路径存在冲突，而且滴滴自动驾驶在量产项目也与广汽埃安达成了合作。

所以，目前滴滴并不是小鹏 Robotaxi 的优先合作方，当然不排除两家未来合作的可能。

值得一提的是，在采访中，何小鹏还表示，小鹏之所以选择在2026年推出三款 Robotaxi 车型，主要的差异还是价位，包括7座版本、6座版本和5座版本，当然也是为了不同用户的需求——这与特斯拉仅打算推出二人座的 Cybercab 形成了明显的差异 。

看起来，与特斯拉相比，小鹏更加强调 Robotaxi 落地生态的开放性和多样性。

那么，为什么特斯拉选择自营，而小鹏选择开放？

上述分析人士表示，对于小鹏来说，在中国共享出行市场已经巨头林立、高度内卷的情况下，它没有必要去趟这趟浑水，不如扮演好 Robotaxi 技术和车辆供应商的角色——这样的角色，也更有利于小鹏 Robotaxi 的全球化落地。

而对于特斯拉来说，自营 Robotaxi 的原因是多重的，但其中的一个关键因素是，可以通过自营 Robotaxi 的数据持续提升 FSD，并且还可以向更多北美用户宣传 FSD 并借此机会机会提升 FSD 订阅率。

毕竟，到目前为止，FSD 软件的订阅是收费的。

值得注意的是，在11月6日的特斯拉股东大会上，马斯克的1万亿美元巨额薪酬也包含了多个目标，其中包括100万辆 Robotaxi 车辆和1000万的 FSD 订阅用户。这也是特斯拉选择自营 Robotaxi 的隐藏逻辑。

当然，无论是小鹏还是特斯拉，尽管它们都宣布了2026年的 Robotaxi 推进计划，但相比于真正意义上的 Robotaxi 大规模商业化而言，这些计划都还为时过早。

但可以确认的是，随着自动驾驶在技术层面的持续演进，不仅仅是小鹏和特斯拉这样的车企，也包括地平线、元戎启行这样的方案商，越来越多的 L2玩家也都一股脑涌进了 Robotaxi 这条商业化空间仿佛无比庞大的赛道。

然而，尽管如此，Robotaxi 这条赛道终归是前途不定、结果未知，且已经变得无比拥挤——即使是身为车企、拥有品牌和体量优势的小鹏和特斯拉，也不得不跋涉前行，在一片模糊而漆黑的荒野中寻找到一条属于自己的路。

作者：308

编辑：周易