为何中国渔船韩国海域再倾覆？2死3失踪引深思

2025年11月9日清晨，一艘中国渔船在韩国全罗南道以西81公里的公海上突然倾覆。11名船员落水，6人获救，2人抢救无效死亡，3人至今下落不明。搜救仍在继续，消息传回国内，短暂登上热搜后又迅速沉寂。这起事故，像无数个此前发生的海上悲剧一样，只留下几行冰冷的通报和家属无声的哭泣。

它本不该只是新闻里的一则短讯。它是千万渔民命运的缩影，是一次对海洋作业安全长期被忽视的沉重叩问。

我们习惯把这类事件归结为“意外”——风大、浪急、运气不好。可当类似的事故年复一年地发生，当死亡数字悄然累积，我们就不得不承认：这不是偶然，而是一种系统性的风险正在失控。

据农业农村部和应急管理部历年通报，渔业已是我国安全生产的八大高危行业之一。每年休渔期结束后的九月、十月，以及冬季寒潮频发期，都是事故高发时段。碰撞、倾覆、火灾、窒息……原因五花八门，但背后却有着惊人一致的共性：人为疏忽、设备缺位、监管薄弱、应急无力。

其中，人为因素占到了全部事故的约80%。这不是说渔民不懂规则，而是现实逼他们一次次冒险。疲劳驾驶连续数十小时，值班时低头看手机，瞭望缺失——这些“违规操作”的背后，往往是船员为多捕一网鱼而拼命延长工时，是船东为压缩成本减少配员，是整个行业在利润边缘的极限试探。

更令人揪心的是，许多渔船上的关键设备形同虚设。北斗定位、AIS船舶识别系统、VHF无线电，本应24小时开启，却常因省电或逃避监管被人为关闭。救生筏被铁丝捆住，救生衣堆在角落积灰。一旦出事，求救无门，自救无器。

而商渔船碰撞，正成为最致命的“海上杀手”。大型货轮航速快、盲区大，渔船体积小、信号弱，两者在繁忙航路交汇处如同盲人互搏。一个误判，就是一场灭顶之灾。2024年海南三亚外海，一艘巴拿马籍集装箱船与广东渔船相撞，8人遇难；同年辽宁长兴岛附近，马耳他籍商船撞翻渔船，2死7失踪。每一次，都是家庭的崩塌。

这些数字背后，是活生生的人。他们不是抽象的“船员”，而是来自贵州、广西、福建、浙江的普通农民，是家里唯一的经济支柱。他们出海，不是为了冒险，而是因为陆地上没有更好的选择。

在北海，一艘远洋渔船一去就是半年。六个人挤在不到十平米的舱室里，吃着冻土豆和罐头，靠强光灯引鱿鱼，一夜重复上千次收放钓钩的动作。淡水限量使用，洗澡用海水冲，生病只能硬扛。卫星电话一分钟九十块，打一次心疼半天。有人想家想到失眠，有人晕船吐到脱水，却仍要咬牙坚持——因为这一趟能赚够孩子一年的学费，能还清建房的债。

他们明知危险，却不得不下海。因为比起葬身鱼腹的风险，更让他们恐惧的是回家后无力养家的绝望。

这样的困境，早已超越单一事故的范畴，指向一个更深层的问题：我们是否真正尊重过这些在浪尖上讨生活的人？我们的监管体系、技术投入、保险保障、应急机制，有没有跟上他们所承担的风险？

答案显然是否定的。尽管国家三令五申要求渔船持证上岗、编组生产、设备齐全，但在基层执行中，往往流于形式。小规模渔船管理松散，部分地方存在“以罚代管”，出了事才追责，不出事就睁一只眼闭一只眼。远洋渔业更是监管盲区，船一离岸，如同断线风筝。

而技术本可以成为救命稻草。EPIRB卫星示位标能在落水瞬间自动发送定位，AIS实时共享位置可避免碰撞，智能预警系统能提前预报风浪。可这些设备在许多渔船上仍是奢侈品，或因价格高，或因维护难，迟迟未能普及。

我们总说“靠海吃海”，却很少想过，这片海从来不是温顺的饭碗，而是充满杀机的战场。渔民用血肉之躯搏击风浪，换来的不应只是廉价的同情，而应是制度性的保护。

值得欣慰的是，一些改变正在发生。浙江、福建等地开始推广渔船智慧监管平台，实现动态追踪；部分渔业合作社推动编队出海、互救机制；保险公司也在试点按航程定制的高风险保单。但这些还远远不够。

当又一艘渔船在异国海域倾覆，我们不该只停留在“哀悼”和“关注进展”。我们该问的是：下一次事故，能不能避免？那些本该亮着的AIS信号，能不能不再被关闭？那些该穿上的救生衣，能不能真正穿在每一个出海人身上？

海洋不会说话，但它用一次次吞噬回应着人类的漠视。每一次倾覆，都是警钟。

愿逝者安息，更愿生者警醒。别再让渔民的生命，成为海上最廉价的成本。