MINI风生水起，Smart步履蹒跚

说实话，当下百花齐放的中国新能源汽车市场，关注自主品牌就是关注流量。那些写不尽，说不完的风云（参数丨图片）际会，让中国汽车市场话题量满满。

在此前提下，哪怕MINI的前缀是宝马，Smart的前缀是梅赛德斯，其实都属于被市场冷落的那一拨。

但是，二者作为曾经全球顶尖的“绝对精品级”小型车，同处于电动化转型过程中，又同时和中国产业链发生千丝万缕的联系。

它们目前各自完全不同的状态，却也能给作为普通消费者的我们在选择时带来一些思考和参考。

01

先摆事实。

据乘联会数据，今年前三季度，宝马电动MINI累计销量4.8万辆。

没有同比数据，因为宝马电动MINI由宝马与长城合资的光束汽车生产，而光束汽车第一辆车下线的时间是2024年9月。

特别说明，因为宝马MINI还有燃油车在售，所以此处只说“电动MINI”。

再看Smart。

今年1-9月，Smart新能源车型销量为3.28万辆，实现了4.81%的同比微增。

如果因为宝马电动MINI的4.8万辆比Smart新能源的3.28万辆多出了约1.5万辆的销量，所以我们就开始为宝马电动MINI点赞，其实没有太大意义。

二者三个季度累计销量也就是3万到4万辆的水准，在零跑，在鸿蒙智行这些仅仅月销量已经高达7万+、6万+的自主品牌眼中，根本就是“菜鸡互啄”，不值一提。

所以，它们的高低其实隐藏在更多的细节中。

话说光束汽车在去年9月张家港工厂下线了第一批电动MINI，首批车型仅供出口，国内市场并没有展开销售。

今年6月，光束汽车官方发布，张家港工厂生产的第10万辆纯电动MINI下线。

算算时间，也就是说，张家港工厂从1到10万，也只用了三个季度的时间。

平均每个月已经有了1万+的产量，作为一个合资工厂生产的纯电动汽车，有这个成绩就不能完全被忽视了。

但问题也来了。

宝马电动MINI三个季度累计销量4.8万辆是“接不住”光束汽车三个季度10万+的实际产量的。

所以，我们有理由相信，光束汽车量产的大部分电动MINI卖到了海外市场。

而宝马集团的官方发布完全可以佐证，受“新 MINI 家族”推动，截至今年9月底，MINI品牌累计销量达206214辆，同比提升 23.7%，且全球所有销售区域均实现增长。

事实上，在欧洲大本营，MINI凭借深厚的品牌积淀和完善的充电网络，前三季度销量同比增长18.2%，在德国、英国、法国等主要市场均实现两位数增长。

反观Smart新能源，就没有那么好运了。

我们知道，如今Smart新能源由智马达公司（2020年成立），即梅赛德斯和吉利的合资公司操盘。

犹记得今年3月初，官方发布2024年Smart全球累计销量为12.97万辆时，这一数据立即引发业界哗然。

毕竟2024年前11个月Smart品牌仅交出4.39万辆的成绩单，意味着12月已经完成8.58万辆的“天量”。

最后一个月的销量超了前面11个月累积之和？似乎Smart完成了一个不可能完成的任务。

质疑的同时，数据显示，去年前11个月Smart品牌在全球市场上的表现令人堪忧。

其中海外市场销量大幅下滑33%，仅售出1.49万辆。在欧洲市场，smart的境况尤为糟糕，2024年10月份销量仅为47辆。

痛定思痛之后。

于是，2025年被Smart确认为品牌发展的“全球之年”。在这一年，Smart计划新增拓展超过10个海外市场。

于是，今年年初，Smart内部制定的销量目标是8万辆。（如果去年果真是12.97万辆的业绩，这8万辆的目标是不是太保守了？）

但是，今年8月，内部消息显示，Smart的销量目标或许将下调到4.8万辆或以下，这个数字甚至比去年“保5万争6万”的口号更为保守。

但是，从今年初发布去年全球销量信息之后，截至目前，再也看不到Smart品牌官方发布全球销量数据了。

好吧，行文至此，方可给宝马电动MINI和Smart新能源现状做一个小结了。

二者在国内市场的表现都算不上强势，但宝马电动MINI不曾失去海外市场，是一个不折不扣的“出口小王子”。

反之，Smart却在电动化的进程中逐渐变成“市场小透明”，尽管它从2019年“停燃”以来，电动化的旅程整整5年之久了。

02

摆完事实，就需要讲讲道理。

网上广泛流传着如下理论。

MINI在电动化过程中，非常珍视自己经典的设计语言和驾驶乐趣。

它知道，用户选择MINI，买的不仅仅是一辆车，更是一种风格和情怀。所以，MINI电动化的成功之处就在于，它明智地平衡了“变”与“不变”。

Smart曾经的核心价值是“都市精品小车”，小巧、好停车、还能装是它最大的魅力。公认已故球星科比就是Smart品牌史上最成功的代言人，可以佐证这一结论。

但在转型后，Smart推出的精灵#1、#3、#5，尺寸越来越大，最后一款精灵#5甚至变成了车长4.7米的中型SUV。

这使它既失去了原有的忠实用户，又在家用市场缺乏竞争力。

当然，这一结论也不无道理。但我们坚持认为，“大”不是Smart的原罪。应该还有更深层次的问题存在。

我们还是愿意从一点细节谈起。

去看看Smart和MINI电动的实车尾部，我们就会发现：Smart的品牌LOGO位于车尾贯穿式灯带正上方，在尾门的左下方是车辆型号，诸如#1、#3、#5，右下方是产品名“精灵”。

对，我们从Smart的实车上找不到厂牌。但MINI电动却恰恰相反，“光束汽车”四个字大大方方地落在汽车的尾部。

而这一点区别，或许就是问题的根本。

光束汽车于2023年底拿到工信部资质，2024年江苏张家港工厂落成，一条年产能16万辆的产线开启独立运转，生产基地自动化率达95%。

“独立”的意义在于，严格区分宝马和长城各自现有的工厂，并延伸至管理。光束汽车董事会成员各占半数，董事长由长城委派，副董事长由宝马委派。

所以，电动MINI是独立的，因为光束汽车是独立的。就算是销售渠道，也只是“借”了宝马现有的场地，而购买者也只能通过宝马中国完成下单。

事实上，整个海外市场电动MINI都是直营模式。

如此，MINI依托宝马集团的全球资源和市场布局，在欧洲和美洲市场都取得了强劲增长。

而通过光束汽车进行国产，MINI不仅降低了生产成本，也为其更好地融入中国市场奠定了基础。

比如，去年年末，电动MINI大幅降价（最高降6.6万），日销量激增6-7倍；今年10月，新款电动MINI COOPER上市，相较老款，新车起售价又上调5000元。

暂不论策略的正确与否，但至少证明了光束汽车管理团队的市场敏锐性，而这份敏锐，来自“独立”。

反观Smart。

据天眼查信息显示，智马达公司的业务范围只涉及整车销售，技术研发、转让等，并无生产资格。

这就客观上决定了，Smart的内部决策流程绵长。

产品设计由奔驰的德国团队负责，工程和制造则由吉利负责。

这种跨国的协作模式，导致Smart在面对快速变化的中国新能源市场时，先天反应迟缓，难以推出有竞争力的产品。

在这个过程中，Smart新能源难以舍弃梅赛德斯的名头，但它又不愿意公开吉利代工的现实。这是我们在Smart新能源汽车上找不到厂牌的重要原因。

同时，这种代工模式，还让Smart面临着动力电池故障、驾驶辅助系统“跳票”、车身异响等用户投诉。进一步打击了品牌声誉和消费者信任。

当市场反馈Smart #5 PHEV“太大”，与品牌精神不合时，今年9月2日，Smart宣布将推出一款全新的双门双座城市车型smart #2。

看起来，为了迎合市场，Smart又要把“小”给捡回来。然而，正是这摇摆不定的市场决策，证明了Smart的“迷失与内耗”。

而这，才是Smart新能源全球失势的根源所在。

相反，电动MINI或许并不完美，但至少它选择了向“守正出奇”的方向出发。