募资140亿！这个华为系车企IPO了，但真正的风险却来自华为

抓住风口

本期要点：塞力斯与华为，利好与隐忧

你好，我是王煜全，这里是王煜全要闻评论。

11月5日，赛力斯在港交所成功敲钟上市，募资净额高达140亿港元。但我们不能只看IPO的热闹，还要看懂塞力斯背后的华为真正要打的战争。

此次IPO，募资规模创下内地车企之最，也让赛力斯总市值达到2280亿港元，成为了中国仅次于比亚迪的市值第二高的车企。

市场如此关注赛力斯，主要源于其背后的华为和问界品牌。

2021年起，华为以“智选模式”和赛力斯共同进行了问界汽车的研发、营销和渠道销售，而这也成为了赛力斯崛起的转折点，使其一跃成为新能源汽车市场的一匹黑马。

赛力斯90%以上的收入来自问界。目前，问界的M9、M8、M7、M5等车型长期霸榜销量榜前列，累计交付超80万辆。

不仅卖得多，还卖得贵。问界M9已是中国市场50万以上车型无可争议的销冠，一众传统豪华车企只能降价应对，更加证明了华为的号召力之强。

那么，今天的文章，我们就来好好聊聊华为和赛力斯未来的发展中有哪些看点，又有什么隐忧。

华为赋能

首先，我觉得，毫无疑问，和华为的深度绑定，才是塞力斯的最大护城河，也能为其带来前所未有的发展机会。

赛力斯能在短短几年内跻身一线新能源车企，并成功登陆香港资本市场，关键在于华为将自身在通信、自动驾驶、智能座舱、操作系统等方面的积累赋予了问界车型，实现了对传统汽车品牌全方位的超越。

这证明了在智能电动车时代，独立闭门造车注定是要落后的，尽快和拥有最先进技术的企业合作并进行协同研发，才能保持竞争力。

而且，要注意的是，华为还能助力赛力斯未来的出海战略。随着中国车企开启全球化，比亚迪、吉利等车企海外销量大幅增长，问界的畅销车型也必然要销往海外。

尽管截止2025年11月，赛力斯的海外市场收入占比仅不到3%，可以说微乎其微，但目前赛力斯也已开启全球化战略，将欧洲、中东、东南亚以及美洲和非洲的多个国家作为目标市场，并计划在匈牙利建设工厂。

在这个全球化的过程中，华为在海外所拥有的线下渠道、供应商网络和本地化运营经验，以及华为的全球影响力无疑也能给塞力斯很大帮助。

绑定与隐患

所以，在大众以及资本市场的心目中，华为给塞力斯带来了巨大的想象空间，同时买塞力斯的车以及股票就相当于买华为。

但我们要指出的是，这个看法也有些问题。

华为并未直接持有赛力斯股份。不过，它俩之间有着紧密而复杂的关联。

2024年至2025年间，赛力斯豪掷115亿元人民币，收购了华为旗下深圳引望智能技术有限公司10%的股权。说明一下，这个引望智能是华为将智能汽车事业部的业务拆分出来后成立的新公司，汇聚了华为的智能驾驶、鸿蒙座舱、车载芯片、智能车云等核心技术资产。因此，赛力斯不仅是华为的重要客户，还是战略股东。

这样的合作，对赛力斯来说充满了隐忧。

有关塞力斯和华为，更为大众所熟知的事情，或许还是2024年7月，赛力斯斥资25亿元收购了华为持有的“问界”等系列商标。虽然有可能是为了上市，但当时市场曾普遍疑惑，难道赛力斯要和华为分家并自立门户了？

迄今为止，赛力斯仍是一家独立运营的车企，不和华为有过多明面上的瓜葛。这样，赛力斯确实也可以在某些国家的市场上一定程度上规避地缘政治带来的非技术性风险，这有可能是个无奈之举，但造成在权益上很难保障和华为的长期合作，尤其是华为和其他车企的合作做大之后，如何确保对赛力斯的支持力度。

因此，赛力斯未来真正的风险，并不在于和其他车企的市场竞争，而可能来自于华为的运作模式。

看到了和华为合作的好处，众多车企也在纷纷向华为示好。长安汽车旗下的阿维塔也已入股引望智能10%的股权。未来，奇瑞、江淮、北汽等一系列车企也都有意向通过参股来加入到华为的体系。

在这种情况下，赛力斯可能陷入尴尬境地。一方面，必须继续绑定华为以保持自己的竞争力；另一方面，华为系的车企之间难免在产品定位上有所重叠，甚至陷入同质化的竞争之中，华为很难对赛力斯重点扶植。

未来，如果赛力斯在这种压力之下，认为得和华为划清界限，要独立发展，新的风险也就出现了。

Robotaxi与华为

但最后，我还想再次强调，华为看似在和车企合作中占尽上风，但其“不卖车”的定位，有可能会让自己错过成为交通出行终局赢家的机会，错过以Robotaxi（无人出租车）为先导的出行服务化时代。

我们常说，汽车产业的终局不是造出动力最强、最智能的电动汽车，而是出行服务，也就是Robotaxi业务的普及。因为当无人驾驶技术成熟后，人们可以很方便的通过Robotaxi满足出行需求，也就不用再拥有车了。

尽管华为的自动驾驶技术储备充足，可是要知道，Robotaxi产业中真正的受益者是平台运营商，车企都将沦为代工厂，华为作为供应商更是有可能被边缘化。也正因如此，现在特斯拉、Waymo、Uber都在抢占Robotaxi运营商这个战略高地。

而且我们认为，特斯拉的模式在Robotaxi的竞争中最有爆发力，量产最快，也最容易快速形成大规模车队并实现广泛的业务布局。也就是说，相比于自动驾驶公司或网约车平台，自动驾驶能力强大的车企最有潜力直接成为Robotaxi运营商。

而在这个终局的竞争中，华为势必无法再躲在车企身后，必须要站到前台。

Robotaxi的运营需要政府许可，还需要进行车队建设、数据积累、模型优化、并进行持续的道路测试。这些都需要长期投入大量人力、物力和财力。

华为如果再不站出来，只让赛力斯等车企去申请资质并主导运营，将面临很大挑战。

一方面，这会让华为退居为技术和零部件供应方，无法获得相关数据和品牌影响力；另一方面，车企已经把车卖得红红火火，赚的盆满钵满，很难有动力全力投入Robotaxi这场高风险、长周期的终局之战。

当然，如果干脆不做规划，不去争取Robotaxi的入局资格，更是会完美错过这一历史性机遇。

所以，成也萧何败萧何。

短期来看，华为的模式确实实现了自己和车企的双赢。但我们想要提醒的是，长期看，未来几年，当特斯拉等企业已经在Robotaxi产业中占据了主导地位，华为以及塞力斯等合作伙伴就有可能因为前期缺乏投入和布局而错失关键机遇。

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王煜全要闻评论，我们明天见。

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