造车还不够？车企抢滩机器人赛道

2025年10月，奇瑞召开全球创新大会，正式发布智能机器人墨茵。

在大会主旨演讲中，奇瑞明确将机器人业务视为“第二增长曲线”，提出以产业化体系优势，加速从技术突破走向全球落地，迈入全球机器人第一梯队。

而奇瑞的动作，只是车企集体涌入机器人赛道的一个缩影。据“机器最前线”不完全统计，截至目前，国内外已有超过20家车企披露了机器人业务进展，从传统车企到造车新势力，从自主研发到投资合作，一场关于未来智能形态的战略竞赛，早已全面拉开帷幕。

01特斯拉：技术复用与供应链共享

在特斯拉的战略蓝图里，Optimus从来不是汽车业务的附属品，而是有望重塑公司价值的核心支柱。

2021年8月，特斯拉在AIDay上首次提出人形机器人概念，命名为TeslaBot；2022年9月，特斯拉展示了原型机，仅具备基础行走和简单工作能力；如今，Optimus的交互能力已经有了质的提升。

2025年10月4日，马斯克在社交平台X发布了一段Optimus“练功夫”的视频。在教练指导下，Optimus流畅完成了扎马步、转身、出拳、踢腿等动作，面对推搡时更是展现出优秀的平衡能力，迅速调整好重心，稳定身形，避免摔倒。

图片来源：财联社

而这些，都离不开特斯拉在汽车领域的技术积累。通过技术复用与供应链共享，Optimus大幅降低了时间成本与金钱成本，站在了更高的起点上。

技术层面，其直接复用特斯拉汽车的FSD视觉感知算法架构与Autopilot级摄像头模组，以纯视觉方案替代激光雷达降低硬件成本；硬件设计上，其膝关节的双枢轴结构、能量存储方案及热管理系统均脱胎于电动汽车技术；供应链层面，Optimus大量沿用ModelY的成熟供应商体系，通过规模化采购压低零部件成本，形成成本优势。

‌然而，特斯拉的量产进程并不顺利，技术问题仍是核心挑战。2025年‌10月8日，有外媒爆料称，由于Optimus2的手部和前臂设计遭遇了严重技术难题，无法实现类人的灵活操作，特斯拉不得不暂停生产，公司也因此积压了大量无手机器人身体。10月22日，在特斯拉三季度财报电话会上，马斯克直接宣告了今年量产人形机器人Optimus的计划泡汤，“坦白说，Optimus2几乎不可能制造。”

对特斯拉而言，如何突破核心部件的技术壁垒，将是其机器人业务从演示走向量产的关键。‌

02现代汽车：借波士顿动力破局工业场景

与特斯拉坚持自主研发不同，现代汽车选择了一条更务实的路径，通过收购快速补齐技术短板，再从工业场景寻找商业化突破口。2020年，现代汽车集团以约11亿美元收购波士顿动力80%股权，将这家以高难度动作机器人闻名的公司纳入麾下。彼时的波士顿动力，虽在机器人移动与控制技术上实力突出，却始终未能找到盈利模式；而现代的加入，恰好为其注入了实用化基因。

现代首先推动波士顿动力完成“弃液转电”的技术革新。液压驱动虽爆发力强，但存在成本高、系统复杂、噪音大、维护难且难与AI深度集成的问题，严重制约规模化商用。现代借助自身在电动化领域的供应链与制造优势，比如联合三星SDI开发高密度电池，通过集中采购降低Atlas机器人成本，为电驱路线扫清了障碍。

技术调整后，现代迅速将机器人推向工业场景落地。自2021年起，其工厂就开始用波士顿动力的四足机器人Spot执行巡视任务。借助热像仪与3D激光雷达，Spot能检测高温隐患、识别未关闭的设备柜门，还能通过远程控制界面实时传图，让管理人员在办公室就能监控整个厂区。2025年5月6日，现代进一步宣布，将在美国佐治亚州新工厂部署波士顿动力Atlas人形机器人，参与汽车生产流程，目标是借助机器人技术实现每年30万辆电动及混合动力汽车的产能。

从收购技术到工业落地，现代用务实打法快速在机器人赛道站稳了脚跟，也为车企跨界提供了新的参考样本。

03广汽集团：全栈自研打造轮足融合差异化

广汽对机器人的态度，透着一股“掌控核心技术”的坚持。

自2022年启动研发以来，广汽就明确关键部件自研策略，并组建团队进行技术攻坚。2024年12月，广汽发布第三代具身智能机器人GoMate，其驱动器、电机、灵巧手等核心部件均为自主设计制造，降低生产成本的同时，还构建了技术壁垒。其自主研发的微型低压伺服驱动器高度不到30mm、面积接近硬币，驱动能力却达20A，还带EtherCAT、CAN等丰富接口；轴向磁通电机最大输出力矩1000N・m，力矩密度200N・m/kg，过载倍数超5倍；灵巧手采用刚柔结合结构，既保证负载能力，又兼顾碰撞安全，能完成复杂抓握动作。

图片来源：广汽集团

此外，GoMate的“可变轮足移动结构”，进一步拓宽了应用场景。它融合轮式与足式机器人的优势，能在两轮、四轮模式间灵活切换，无论是室内平坦的办公环境，还是室外复杂的园区巡逻场景，都能高效执行任务，环境适应性远超传统机器人。

与其他车企优先布局汽车制造场景不同，广汽将GoMate的初期商业化重点放在安防、康养、汽车后市场服务领域。目前，GoMate已进入实地测试阶段，广汽计划2025年实现自研零部件批量生产，2026年实现整机小批量生产，再逐步推进大规模量产。

从核心部件自研到场景差异化定位，广汽用“慢工出细活”的方式，为自身机器人业务搭建了技术与场景的双重护城河。

04奇瑞汽车：以全球化认证打开海外市场

奇瑞对机器人的布局，从一开始就带着国际化基因。

作为国内汽车出口量连续20年领先的车企，奇瑞深知，要打开海外市场，必须先通过严苛的国际认证。2025年9月，奇瑞墨茵机器人拿下德国莱茵TÜV的三项证书——CE-MD（机械安全）、CE-RED（无线电设备）、EN18031（网络安全与数据保护），成为全球首个软硬件均符合欧盟2025年新规的人形机器人，这也意味着它可自由进入欧盟27国市场。

图片来源：芜湖市人民政府

认证突破为墨茵的全球化铺平了道路。依托奇瑞汽车早已遍布全球的超过11,000个服务网点，其机器人迅速在马来西亚、印度尼西亚、阿联酋、南非等全球30多个国家实现了落地应用。在印尼雅加达国际车展上，墨茵能以流利的印尼语向该国工业部长进行专业的车型讲解；在马来西亚、香港等地的奇瑞4S店里，它们则承担起迎宾接待、产品讲解、自主开车门等具体的销售辅助工作。

另外，奇瑞还联合芜湖市政府共同成立了车机协同创新中心，旨在将智能汽车在智能座舱、自动驾驶、多模态交互等领域的技术积累，与机器人的导航、语义理解、动作控制等优势深度融合，打造领先的协同系统共研平台。

对奇瑞而言，认证先行与本地化适配不仅是打开海外市场的钥匙，更是将汽车领域的全球化经验，成功迁移到机器人业务的关键。

05比亚迪：为自有产业定制机器人矩阵

比亚迪的机器人布局，始终围绕服务自身产业这一核心。比亚迪并未盲目追求通用型机器人，而是聚焦于解决汽车生产中的实际痛点，采用“自研+投资”战略。

在自研方面，比亚迪充分发挥其在新能源汽车领域积累的深厚技术优势，将成熟的“三电技术”（电池、电机、电控）以及强大的供应链垂直整合能力迁移至机器人研发中，降低核心零部件成本并加速产业化进程。

在投资层面，比亚迪于2023年投资了智元机器人，并于2025年战略入股了在触觉传感技术方面具有领先优势的帕西尼感知科技，成为其第一大外部股东，以弥补自身在关键感知技术上的短板，构建产业生态。

图片来源：天眼查截图

在应用落地方面，比亚迪与优必选等企业合作，将优必选工业人形机器人WalkerS1投入到自身的汽车工厂中进行实训。在比亚迪长沙工厂等生产基地，WalkerS1已经能够执行物料搬运、贴标、巡检等任务，并与无人物流车、无人叉车等系统实现协同作业，形成了全球首个人形机器人与多类无人系统协同作业的工业解决方案。这种“制造即验证”的模式，为机器人技术提供了真实的迭代场景。

图片来源：优必选

对比亚迪来说，机器人不是独立业务，而是优化产业效率的工具，这种以产业需求倒推技术落地”的思路，让其在机器人赛道走得更稳、更实。

06小鹏汽车：技术协同，分级落地

在车企跨界机器人的浪潮中，小鹏汽车的布局始终紧扣智能协同核心，将智能汽车领域的技术积累与机器人研发深度绑定，以“分级迭代、生态联动”的策略，试图在具身智能赛道开辟“第三成长曲线”。

2020年，小鹏收购多够机器人（Dogotix），随后成立“鹏行智能”。尽管初期团队经历了许多波折，但在2023年引入前英伟达资深专家米良川后，团队重整旗鼓，规模稳定在200人左右，为研发提供了有力支撑。

2024年，小鹏发布的首款人形机器人IRON。“大脑”到“四肢”，IRON都深深烙印着小鹏智能汽车的技术基因。

图片来源：小鹏

IRON的“大脑”搭载了与智驾系统同源的自研图灵AI芯片和720亿参数物理世界基座大模型（VLA架构），确保了强大的端侧算力和环境理解能力；“双眼”复用了XNGP智驾的720°鹰眼视觉系统，实现无死角环境感知；而“四肢”的关节驱动则源于汽车三电系统的技术迁移，EEA电子电气架构也由汽车平台衍生而来。这种深度的技术复用不仅显著降低了研发成本和门槛，更使得机器人与智能汽车在算法和数据层面能够相互促进、协同进化。

在产品落地层面，小鹏将机器人研发与自身制造需求深度绑定。目前，机器人IRON已率先在广州工厂实现Iron实训落地，且将于2026年规模进入工业化量产。

对小鹏而言，机器人不是孤立的新产品，而是智能生态的关键一环，通过汽车技术的跨域复用、制造场景的早期验证、生态资源的协同联动，它正试图走出一条“技术可沉淀、成本可控制、场景可落地”的差异化路径。

07宝马：借外部合作提升生产效率

作为传统豪华车企，宝马对机器人技术的需求核心聚焦于制造效率提升。

2024年1月，宝马与人形机器人开发商Figure达成战略合作，并在其美国斯帕坦堡工厂试点部署Figure01人形机器人，用于执行车身底盘金属板件安装等需要较高灵活性的任务。据官方介绍，Figure01采用了“基于AI的视觉模型”可以实现“完全自主操控”，而且适用于所有抓取的神经网络。

图片来源： IT之家

在宝马看来，汽车制造业，尤其是自动化率相对偏低的总装线环节，有望成为人形机器人规模化落地的先导场景，目前正计划将该技术向全球工厂推广。

在内部技术孵化层面，宝马通过全资子公司idealworks推进布局。idealworks成立于2020年，脱胎于宝马集团创新实验室，为宝马提供覆盖自主移动机器人（AMR）iw.hub、机器人操作系统iw.os及跨品牌机器人调度平台AnyFleet的智能物流解决方案。值得关注的是，2023年11月宝马引入AgileRobots（思灵机器人）成为idealworks战略投资者，结合后者的AI与力控技术进一步优化产品性能，共同开拓工业自动化市场。

为了让机器人更好地融入生产，宝马依托英伟达（NVIDIA）Omniverse平台，构建了覆盖全球约30家工厂的数字孪生系统。通过该系统，宝马可在虚拟环境中模拟、优化生产流程，包括新设备集成、机器人部署等环节，大幅缩短现场调试周期、降低运营成本。

图片来源：NVIDIA

此外，宝马与达索系统合作，将3DEXPERIENCE平台作为未来工程核心，通过统一的汽车虚拟孪生模型，优化从工程开发到制造投产的全流程。

这些数字技术与机器人的融合，让宝马的生产体系从经验驱动转向数据驱动，也为传统车企用机器人升级制造提供了技术协同的范本。

08结语

当特斯拉的Optimus试图走进家庭，现代的Atlas在工厂分拣包裹，奇瑞的墨茵在海外4S店接待客户，车企们在机器人赛道的差异化路径已愈发清晰，大致可归纳为自研、收购、合作三大方向。

作为自主研发的代表，特斯拉、小鹏、广汽依托汽车制造经验，通过技术复用与供应链整合有效降低了成本；现代汽车则选择收购整合路线，通过收购波士顿动力避开从零研发的漫长周期，快速获取顶尖机器人移动与控制技术；而宝马、比亚迪等车企则通过外部合作，与机器人开发商、科技企业携手，或补充技术短板，或借助外部资源优化部署流程，实现优势互补。

不过，目前来看，车企们还有很长的一段路要走，技术与成本问题仍是主要矛盾。高精度的环境感知与灵巧的操作能力对算法和硬件都提出了极高要求，而将实验室中的原型转化为稳定、可批量生产且价格可接受的产品，更是漫长的挑战。在商业化层面，如何找到机器人真正不可替代的刚性场景，而非停留在展示与试点，是决定其能否形成可持续商业模式的关键。此外，安全与伦理规范、公众接受度以及可能带来的劳动力结构变化，也都是发展中必须谨慎应对的长期议题。

未来，竞争的焦点不是单一技术的比拼，而是能否突破感知算法、驱动系统等核心技术壁垒以提升产品成熟度，能否快速适配多元场景以抢占市场先机，能否整合供应链、服务网络、数字技术等资源构建生态优势。其中，工业场景因需求明确、付费能力强，或将成为率先爆发的细分市场。

或许在不久的将来，当特斯拉的算法、现代的机械结构、中国的供应链深度融合，这场由车企掀起的机器人革命，会像100多年前福特T型车重塑交通方式那样，重新定义人类的智能生活。