连锁也在扎堆布局，豪华老车整备升级这个赛道还能入局么？

作者|拉面安

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

前段时间和4S店的同行朋友聊天，除了听他大喊“日子苦”以外，还听他表达了一个关于老车整备项目的疑惑：

“4S店有原厂件优势、有维修技术和标准化优势，还有品牌车型最全、最权威的维修数据和电路图，很多店的技师甚至是从4S店挖去的，怎么4S店的老车整备项目就没独立售后做得火呢？”

这显然是一个源于真实感受的困惑。

作为平均车龄增长逻辑下的结构性机会之一，老车整备项目在独立售后声量渐起差不多是2023年的事情，当时无论是网上还是和门店交流的时候都发现，这类大活的量明显多了起来。

彼时，业内便有了一种声音：老车整备的春天到了么？

如今时隔两年，老车整备业务的热度还在，（与4S店相比）专业壁垒也已经构筑起来，做这部分业务的门店更成了活得最滋润的群体之一。

汽车服务世界专栏作者宋全业就在文章里提到他这几年的经验和结果，发现做“奔驰S级（参数丨图片）、保时捷卡宴和宝马7系”这三款车的老改新业务的大型维修厂，最赚钱。

但行业也心知肚明，这只是少部分人的春天。

一、老车整备，项目前景究竟如何？

最近几年，老车整备正从边缘业务成长为汽车后市场最具话题性的细分赛道。

目前业内对该业务主要有两种看法。

一种认为这是小众情怀，客户期望值高，容错率低。车主往往倾注了深厚感情，对细节的要求近乎苛刻，稍有不满意便容易引发投诉，投入产出不成正比；

另一种则视其为“未来蓝海”。因为当常规保养和事故维修在电商平台与连锁巨头的双重挤压下利润微薄时，非标的个性化老车整备业务是上升趋势，流量非常好、利润更是极为可观。

不过，无论如何，目前独立售后无论是全国连锁、区域代表还是综修厂、专项店，都在这个赛道加速寻找自己的生态位，是不可逆转的事实。

从优势来看，老车整备业务的客单价高、客户粘性强，且技术壁垒可以有效阻挡行业日复一日的价格战冲击。

但是，老车整备属于"三新一老一低"中的结构性机会，这意味着这个业务存在结构性差异。

结构性差异的本质，是机遇与风险并存且分布不均。

这就意味着市场并非整体性的蓝海或红海，而是在局部繁荣之下，潜藏着同等量级的隐性危机。

下面从市场饱和度、竞争格局、成功要素和风险机会这几个维度进行分析。

有两个数据值得关注：

①平均车龄超过7年，这是支撑老车整备需求的核心基础，叠加如今的市场大环境，随着车龄的持续增加，这些需求也在增加；

②二手车市场量升价降，这可能会促使更多车主选择整备老车而非换车。

这说明老车整备的业务发展并非全面饱和，而是处于确定的上升阶段。

但即便如此，老车整备这种大活毕竟存量有限，随着入局者的增多，这个细分市场价格战已初现端倪，竞争日趋激烈，因此对技师工艺、配件渠道、获客路径等要求水涨船高，同时，项目周期长、资金占用大的特点也让许多资金实力不足的门店望而却步。

所以我们也看到，作为汽车后市场最具含金量却也最难啃的硬骨头之一，老车整备领域正在经历一场悄无声息的门槛提升战。

具体而言，主要受益者是几类特定群体：

深度专项化的企业，或者说能够放大自身某个专项能力的综合型企业。典型代表就是华胜、西安车匠人、重庆皮皮匠；

具备超强新媒体内容输出能力的IP型主理人，666名车俱乐部的6哥，其一条“14年奔驰S500温州粉丝老改新黑武士升级案例”，播放量达到4000万，给账号带来50万涨粉；

能够借力整合供应链甚至构建技术体系的企业，比如安路驰、沈阳鑫丰悦等等。

进一步分析，会发现他们能够受益的底层逻辑在于两点。

其一，这类玩家要么一定程度上弱化、要么彻底放弃了“大而全”，在一条极其狭窄的赛道里做到极致。

汽车服务世界探访过的车匠人路虎整备升级工厂，这座占地面积达8000平米的工厂，展现出了惊人的发展速度。据了解，新店开业仅仅4个月，产值就达到了300万。

其二，就是这些群体的成功并非依赖于单一优势，而是上述多种能力交织融合。

比如沈阳鑫丰悦小韩、6哥等都是行业内鲜有的百万网红，前者单条视频就能变现百万；此外，鑫丰悦和安路驰分别在细分领域构建了体系化的竞争力，前者已经跑通了丰田专修全产业链，后者则围绕埃尔法车型的改装升级打造了一套竞争壁垒极高的技术体系。

当然，老车整备业务的展开情况，核心取决于门店自身的经营现况，包括资金/技术能力、现有业务结构、老板的个人特质与战略眼光等等。

综上，老车整备业务虽然有点当红的味道、前景也不错，但其事实上是一场针对综合实力的高阶考试，而非人人可参与的普惠红利。

具体而言，如今的老车整备在两个方向上发生了变化：

一是在部分特定车系上呈现出‘深度专项化’特点，例如BBA等品牌的豪华车型及部分主流商务车；

二是供应链的垂直整合，主要通过海外采购、自建配件库/技术库、发展再制造能力等方式来构筑核心竞争力。

从业内头部玩家的实践来看，这两个方向的突破都面临显著挑战，专项化意味着要放弃大部分车型客源，对门店的定位与获客能力是极大考验；而供应链建设更需要重资产投入与国际化视野，绝非普通门店能够承受。

鑫丰悦总经理韩建振就算过老车翻新业务的五笔账，认为老车翻新不适合新入局者。

人工占比，人工成本比普通汽修工更高；

要求场地面积大，动辄几千平，加上各工种的设备多，所以投入高；

广宣成本正在增加。短视频的白嫖阶段已经过了，到了付费阶段；

四是日常杂费，水电、物流等占毛利的12%，太高的话要控制一下；

五是装修设备，按五年待摊，月毛利8%-10%。

所以独立售后门店在心动之余，更应冷静地进行自我评估：我的家底是否足够厚？我的技术是否足够深？我的资源是否足够广？我的耐心是否足够长？

二、入局门槛还在拔高

在自我评估的过程中，也不能忽视由于上述企业的参与，这个赛道的门槛将会从三个维度被显著提高。

首先，老车整备的市场正被快速切片，接下来专项化应该不仅仅是“最优解”之一，而是大概率会成为必要条件。

今年有个变化非常值得注意，就是随着越来越多的玩家涌入，"老车整备"这个笼统的概念开始慢慢失去竞争力了。

老车整备是非常典型的流量X项目的打法，无论线下施工还是线上获客，都是围绕“专项”二字进行的，更便于在垂直圈层内持续传播，实现精准获客。

而在施工层面，这种聚焦带来的直接优势是：技术知识高度集中，配件库存精准可控，技师可以在重复的工作中熟能生巧，施工效率和质量也远超综合型修理厂。

二者综合之后，就导致这个市场，实际上已经被极致细分到了极个别的车型或者项目，比如专攻发动机再造、精于内饰翻新，还有这些年非常突出的专注底盘修复或车身钣金。

其次，就是要做供应链，最低下限是要找到有竞争力的本地供应链资源。

老车整备的“找件难”问题，解决起来其实是超出预期的，单店只要不考虑做多大，那么找当地的拆车件供应商、再制造作坊也能大部分解决，但全部解决，难度也是比较高的。

而且从目前单店的反馈来看，这种方式不要说做大了，想做成“主业之一”，难度都不低，还不如“外包”来的划算。

但是，对想要在这赛道上有一番作为的创业者或者企业来说，依赖零散的、非标的本地资源，这种方式肯定是不行的，因为无法实现业务的规模化。

所以观察目前行业里这个业务展开还不错的企业，你会发现，他们的护城河不只是技术，核心还是“供应链能力”。

典型代表就是鑫丰悦。围绕丰田越野车，其内饰包覆、机电、钣喷等业务构建了一条完整产业链，另外全国最大的丰田零配件供应商就在沈阳，距离鑫丰悦沈阳店仅10分钟车程。短短几年时间，鑫丰悦从籍籍无名做到了全国翻新整备头部地位，单店单月营收突破百万。

另外，像鑫丰悦这样专注于单一品牌甚至单一车系的商家，其本身就是该车型配件需求的“蓄水池”。巨大的、稳定的采购量，使其能向上游供应商、甚至海外渠道商争取到更优的价格和更高的优先级。

对于绝大多数想要在这个赛道有所作为的玩家而言，供应链建设没有捷径可走；而这类企业的出现，显然拔高了想要在这个赛道上有所为的企业的生存门槛。

最后，就是“时间”。

这个赛道就像新能源售后授权一样，成功或失败的验证周期变得越来越短。

一家店或者说是一个企业，适不适合、有没有能力展开老车整备业务，在很短的时间里其实就能看出一二，短则数月、长则1-2年。

与需要长期培育客户关系的传统维修业务不同，老车整备项目往往在3-6个月内就能看出明显的成败迹象，因为如今的老车整备业务，本质上是"配件供应战+流量争夺战+技术迭代战”，三场战役一场都缺不得，场场都得花大价钱。

而这种"短验证周期"的特性，使得老车整备赛道呈现出明显的两极分化格局。

具备综合实力的玩家能够快速获得市场认可，比如鑫丰悦小韩选择退出平行进口车市场、转身投入汽修行业，到成长为丰田越野车维修赛道的头部企业，只用了4年时间；而安路驰仅用不到3年时间，成为国内埃尔法改装赛道头部，他们的共同特质是能够短期内甚至先于同行快速完成"定位-验证-调整"循环。

总的来说，除了成本以外，目前老车整备对入局者的其他要求可以说是全面提升，存在明显短板的参与者则会迅速被淘汰出局。而中间地带越来越窄，要么快速成功，要么快速失败。

三、模式冲突，独立售后显优势

最后回到开篇，为什么感觉4S店“老车整备”业务做得没独立售后火呢？

除了上面分析的独立售后在专项化、供应链和内容营销等方面已经建立了一定壁垒外，4S店体系在老车整备业务上的"失声"，更深层次的原因在于其商业模式与老车整备的商业本质存在根本性的冲突。

4S体系和独立售后虽然都是技术服务性质，但本质上其实是两种商业模式。

理论层面，4S体系能提供100%的原厂配件，确保零件的匹配度、精度和耐久性都与新车状态一致，对于处理一些复杂的电子故障或原厂编程有先天优势，但由于4S售后的发展模式其是建立在“标准化、流程化、快速周转”基础上的，所以其经营的驱动力是“效率与产值”。

尽可能缩短单车在厂时间，通过高流量来创造产值，是整个4S体系的经营目标。

所以，虽然4S店的技师整体水平高，但大家的考核常与“工时费”挂钩，所以技术能力的侧重点是不同的，绝大部分技师无论技术实力如何，但习惯都是“以换代修”。

而老车整备作为“非标”业务，恰恰和4S体系的运营逻辑形成了根本性的冲突。

老车整备的业态范围广、作业流程长且需要反复调试，综合技术壁垒极高，决定了这个项目必然是耗时的。

举个例子。

「安路驰汽车升级」王尚就表示，汽车改装很多时候，是没有拿来主义可以学的，比如老改新。

“这类车在改装过程中，缝隙、生锈、安全性等问题非常多，比如新装个尾门，明明是标准角度但就是装不上去，需要重新找角度；一辆车改完了、原本的液压撑杆很可能就用不了，市面上没有匹配的液压撑杆，我们开发产品能解决这些问题，但开发产品的要求其实非常高，全程都要非常精准，原厂液压撑杆的力矩可能是1000牛米，但我们开发的液压撑杆需要从650牛米测试，一点点加到800~850~1100~1200牛米，这个过程充满了未知，所以需要一点点来。”

此外，4S店的原厂优势是有限的，对于车龄很老的车，原厂可能早已停产某些配件，4S店也无能为力，且老车整备的一大核心类别是商务车，譬如阿尔法，这类进口车的配件供给更是老大难；即便可以外采，4S店的外采动力也没有独立售后门店来得足，毕竟风险和回报完全不是一个量级。

而独立售后除了多元化的配件采购渠道外，还有一种解决方式就是”自研”，比如安路驰就会专门对某款车型进行技术攻克、然后开发模具，而且具备了非常成熟的开发产品的思路。

而这些解决思路，在4S店体系可以说是"难以想象的"，即便想也“心有余而规矩不许”。

综上，“老车整备”这种项目在4S体系内是“低效”的存在，无法创造最大价值，因此从根源上就缺乏动力。

老车整备赛道这些年在独立售后的声量崛起，显然是“专精特新”模式的胜利："专"是生存的基石，"精"是溢价的核心，"特"是商业模式的革新，"新"是破局的关键。

主动拥抱未知，不断扩大能力边界，在反复试错中寻找新的生存空间，这或许正是那些抓住老车整备发展机遇的"少数人"能够迎来春天的根本原因。