东京车展K-car亮相，技术平权破局东瀛

2025年的东京车展，比亚迪干了一件惊世骇俗的事。全球首发了一款为日本市场量身定制的K-car比亚迪RACCO，这个动作一出，可谓举座皆惊。

要知道K-car一直是日本本土车企的自留地，鲜有外国厂商介入。这块市场封闭到什么程度呢？甚至到了2025年的今天，依然是铃木、本田、大发三分天下，连丰田主品牌都很难分到一杯羹，更不用说海外的企业了。比亚迪做K-car，怎么看都不是一件“划算”的事。它为什么要这么做呢？我看媒体圈也是众说纷纭，我们也分享一下自己的看法。

技术平权，全球消费者得应该得到技术福利

日本是典型的汽车王国，1980年就超过美国成为全球最大汽车制造国，巅峰时期2010年汽车产量接近1080万辆，在全球范围内都有自己的半壁江山，在日本本土就更不用说了。2024 年，日本本土汽车总销量是442.1万辆，本土品牌占比超95%，大众、BBA这些大牌占比全部加起来才5%不到。而K-car市场，更是日本品牌的自留地，本土品牌100%垄断。

这块市场不仅排外，还排斥新能源，2024年日本K-Car总销量约155.7万辆，电车的占比只有2%不到，可不可怕？当我们国内小车市场被“剁椒鱼头”统治时，我们东方的邻国其实还是油车为主。关键这个K-car还是个“人造”的市场，3.4米× 1.48米× 2.0米就是尺寸上限，还有重量限制，简直就是给日系厂商“量身定制”。因此哪怕是大众、福特、通用最如日中天的时候，它们也没动过造K-car的心思。市场就那么大，还有各种制约，蒜鸟蒜鸟，都不容易。

那比亚迪为什么要干这件事呢？其实还是典型的比亚迪风格，技术平权，当然是全地球人的平权。日本不是没有纯电K-car，但都缺陷明显。比如日产Sakura的评价还不错，毕竟日产也是造过聆风的电车老炮，但售价基本是最高的一档。本田N-BOX电动版价格平价一些，但纯电续航非常短，都是把日本人当日本人整。

而比亚迪是怎么做的呢？答案是全面碾压。价格比日产Sakura更低，还标配100kW快充、6气囊、L2级辅助驾驶、座椅加热，甚至热泵空调都配上了，空间也更大，价格却还要便宜一些。这种感觉，与当前秦PLUS DM-i（参数丨图片）出现后，看卡罗拉双擎的感觉一模一样。空间比你大，续航比你长，油耗比你低，关键价格还便宜一大截。因此别看现在日本的电动K-car渗透率非常低，比亚迪这款车出现后还真不好说。别忘了，在2021年之前，几乎所有“老司机”都会劝你“插电混动不能买”“有电一条路没电一条虫”。

因为是比亚迪，就很合理

比亚迪不是第一次做这样的事，前面说了，比亚迪DM-i出现之后，丰田的THS系统几乎就是第一时间偃旗息鼓了。其实比亚迪海豚、海鸥出现之后，飞度不也是立马销量暴跌，甚至连带着给哪吒压垮了。这可以说是基因碾压，电车先天省钱、驾驶性好，在代步车市场有无与伦比的优势。比亚迪走自己熟悉的路，没有把心思用在收拾别人上。

其实除了造擅长的家用车之外，比亚迪也非常擅长在成熟的市场破局。之前疫情爆发的时候，比亚迪就迅速调动新能源汽车、电子、轨道交通等12个事业部的核心资源，集结3000名工程师和10万名产业工人，形成跨领域协同作战体系。结果就是仅用7天就完成了首台口罩机研发制造，远低于行业平均造机周期，且凭借高端精密产品的加工标准，口罩机精度、稳定性均优于行业水平。疫情结束的时候，比亚迪已经是全球最大规模口罩生产商。

2024年5月，比亚迪SHARK（鲨鱼）皮卡在墨西哥上市。这是比亚迪第一次造皮卡，首发价38.6万-41.6万元，比当地丰田Hilux等传统燃油皮卡价格更高，但凭借技术优势依然推出即火。2025年1—9月，比亚迪在墨西哥已经跻身皮卡销量前三甲，市场份额达8%；在澳大利亚上市两个月即获2024 “年度车” 大奖（首个获此殊荣的中国皮卡），市场份额6%；在新西兰市场份额达10%，也是增速最快的皮卡车型；在巴西2025年上半年销量超3万辆（+150%），跻身皮卡销量前三。

这些可都是“皮卡王国”，要是没有SHARK（鲨鱼）皮卡的出现，谁能相信一款来自中国的纯电皮卡能破局？但比亚迪就是做到了。因此K-car也是一样，看似没市场，但比亚迪入场后会是怎么样，谁也不好说。

从学习到超越，比亚迪的执念

当然了，比亚迪要破局，全球都大有机会。为什么选择最封闭、最排外的日本市场？个人看来还是有些“执念”在里面。1995年，王传福凭借在中科院积累的电池技术经验，在深圳创立比亚迪，就是造二次充电电池（镍镉电池、锂电池），当时就是日系厂商垄断全球电池市场。此后比亚迪通过“半自动化+人工” 的创新模式，将电池生产成本降至日系厂商的40%，攻克核心工艺，逐渐成长为全球电池巨头，靠的也是打败日本厂商。

此后比亚迪开始跨界造车，也是通过拆解学习丰田花冠、雷克萨斯RX等日系经典车型。早期的比亚迪车型，就有很多日系车的影子，但王传福从不避讳这段“致敬”历程，他更愿意将其视为一场漫长的赶超。在他看来，技术的起点可以是模仿，但终点必须是超越。正是这种“赶超哲学”驱动比亚迪在电动车领域实现全栈自研，从刀片电池到e平台3.0，再到CTB车身一体化技术，每一步都瞄准行业痛点。进入日本市场，不是为了凑热闹，而是要在日系车的家门口证明中国智造可以做得更好。

实际上，全球汽车技术的发展，一直就是这样一个“比学赶超”的节奏。欧洲人发明了汽车，但真正将汽车大规模普及的是美国人，而日本则以精益生产与节油技术后来居上。将时间倒回到2015年，这一年丰田量产了基于TNGA架构的首款车型，彻底革新了全球对日系车的认知。日本车已经不只是省油了，安全性也相当不错，甚至操控性也有一定的提升。丰田不光是全球第一大车企，还有爱信精机、日本电装、丰田自动织机等一大批零部件巨头“辅佐”。当时真的感觉，燃油车这个“版本”，要被日系车给打通了。

再后来比亚迪开始爆发，凭借对新能源赛道的 “all-in” 式投入，打造了自己的全产业链布局，凭借成本控制和供应链稳定性形成碾压式优势。而从现在的情况看，比亚迪不仅有成本与抗风险的 “双重壁垒”，还有非常强的适配能力。在墨西哥的电动皮卡，在日本的电动K-car，都是这种方法论下的产物，快速而又强大。

寇可往吾亦可往，寇到不了的地方，比亚迪也同样能到。比亚迪以用户需求为核心的产品迭代，完胜丰田全球化平台的 “慢节奏”，形成了精准捕捉市场需求的 “速度优势”。这场属于未来的较量，还有悬念吗？