游客爆满，航班稀疏：广西的天空，怎么了？

硬件有限，也可创造条件

计划一场去广西的即兴出行，理由可以有很多：刷屏朋友圈的山水光影，舌尖上惦记的那碗螺蛳粉，或者只想找个地方“躺平”在风景里。

然而，当你兴冲冲地打开购票软件，试图复制一份“说走就走”的潇洒时，却愕然发现：通往这个旅游热土的空中通道，远比想象中要曲折和冷清。

广西现有8座民用机场，包括南宁吴圩、桂林两江等国际机场，以及柳州、北海、百色等支线机场。南宁和桂林是主要航空枢纽，承担着大部分旅客和货运任务；支线机场则服务地方经济与旅游发展。

但即便是广西的“龙头”——南宁吴圩国际机场，也难掩增长焦虑。

新航季航班计划量同比增长32%，T3航站楼正火热建设中，预计2027年完工后年吞吐量可达3400万人次。

然而，客流却在下滑：2025年1月旅客吞吐量同比下降8.8%，一季度累计311万人次，同比下滑15.4%。

军民合用的特殊属性，让南宁机场的运力受限，延误与取消时有发生；第二跑道虽已启动，但军民航分离短期难实现。

桂林两江国际机场则稳居广西第二，2024年全国排名第49位，凭借山水风光吸引中外旅客，却也被“季节性波动”掣肘。

更下沉的柳州、梧州、河池机场，则陷入“有机场、无航班”的尴尬——部分每周仅十余个航班，甚至一度归零。

为什么一边人流熙攘，一边航班稀疏？

广西地形多山，气候复杂，不少机场是“削山填谷”造出来的。

被誉为“航空母舰”的河池金城江机场便是其中之一。为修建它，施工团队削平65座山头、填平23道沟壑，才在群山间开出一块平地，如今却暂时“休眠”。

梧州西江机场的境况同样令人唏嘘：曾有直飞上海、三亚、重庆等航线，如今仅保留北京线。

当地官方解释称，出于安全原因，部分航线不得不暂停。

但真正改变广西天空的，却是地面的高铁。南广、贵广、柳南、衡柳……几乎织满全区的铁路网，让高铁成为中短途出行首选。

以南宁至重庆为例：飞机仅需1小时多，但加上提前候机、延误等不确定因素，总耗时与高铁相差无几。

而高铁4-6小时准点可达、班次频繁、直抵市区，“性价比”完胜航空。

结果是：高铁让出行更方便，也让天空更安静。

加上除了南宁、桂林，广西其他地级市产业体量小、人口有限，航空客源难以支撑。

部分机场靠财政补贴维持，一旦补贴减少或航司撤航，机场便陷入“有场无机”的困境。

不过，同为多山省份，贵州的航空发展明显较广西更为活跃。

贵州境内已建有多座机场，目前毕节飞雄机场和黎平机场暂时停航，其余支线机场航班有限，主要依托本土航司多彩贵州航空的省内“支线串飞”维持运营。

贵阳龙洞堡国际机场作为贵州省的核心航空枢纽，2024年旅客吞吐量达2231.3万人次，创历史新高，同比增长14.60%。交通便利、设施齐全，已成为带动全省航空发展的“发动机”。

遵义茅台机场年旅客吞吐量超过150万人次；兴义机场、遵义新舟机场也均超过130万人次。

其他如铜仁凤凰、六盘水月照、安顺黄果树、凯里黄平等支线机场，虽航班有限，却依靠旺季包机或“支支串飞”模式保持运营。

德江机场预计于年底建成投用，将成为新的山顶“空中航母”，进一步完善全省航空网络。

贵州能在复杂地形下保持活力，关键在于：

• 本土航司：多彩贵州航空串飞支线机场，形成内部循环；

• 旅游支撑：茅台、红色文化、喀斯特地貌带来源源客流；

• 枢纽协同：贵阳集中辐射，支线互联互补，提高效率。

所以，同样是多山地，广西的机场愈发冷清，贵州却能稳住热度。背后不仅是地形与交通差异，更是航空战略与产业协同的结果。

当高铁在地面织出“黄金通道”，天空的航线更需要找到新的逻辑——不是比速度，而是比链接、比体验、比策略。

或许有一天，当游客再次打开购票软件时，能看到的不止是“飞不起来”的困境，而是更灵活协同的出行方式。那时，广西的天空，也许会重新热闹起来。