固态电池“水火相融”：尾部拱火与头部降温、资本炒作与瓶颈待破

被视为“锂电圣杯”的固态电池，又一次点燃了舆论的热情。自10月17日至25日的一周时间里，整车企业如奇瑞汽车、东风汽车，电池企业如国轩高科、欣旺达、亿纬锂能、清陶能源、孚能科技、卫蓝新能源等，或发布新的固态电池，或宣布建设中试线，或明确量产及商业化应用时间点。

在密集的量产消息下，固态电池似乎一夜之间从实验室走了出来，且即将被规模化应用。A股市场上，固态电池也成了资本眼中的“新宠”。

但在不少业内人士看来，固态电池要真正实现商业化，仍需时间与耐心。

吉曜通行高管、前威睿电池事业部总经理张天赐对经济观察报说：“从工程上讲没有这么快，有些信息有误导性，我个人还是谨慎态度，最近锂电大厂都不提固态电池量产了，就是希望给行业降降温。”

江苏大学新能源汽车专精特新产业学院副院长顾国洪表示，真正的全固态电池在全球范围内依然停留在实验室和小试线阶段。“但是出了学术讨论范畴，到了投融资、招商引资、二级市场就完全两码事了，充斥着大量固态电池的‘虚假宣传’与‘概念炒作’，这些浮夸之风不仅误导了市场，也让很多真正踏实做研发的企业倍感压力。”

尾部电池企业“拱火”

固态电池的热度在10月达到又一个顶峰，且出现了技术突破、产能扩建与商业化应用协同共振的现象。

9月，清华大学、中科院青岛能源所宣布开发出新型含氟聚醚电解质、零应变正极材料锂钛锗磷硫硒，提升了固态电池安全性、能量密度和寿命难题。

10月23日，欣旺达宣布推出新一代聚合物全固态电池——“欣·碧霄”，单体能量密度达到400Wh/kg。欣旺达方面还称，其实验室已成功开发520Wh/kg锂金属电池样品，计划于2025年底建成0.2GWh聚合物固态电芯中试线。

奇瑞公布的固态电池能量密度更高。10月18日，奇瑞汽车在2025全球创新大会上宣布，已实现固态电池全产业链技术突破，其犀牛S全固态电池的电芯能量密度高达600Wh/kg，将于2027年启动首批装车验证。

有的电池企业释放出将建设固态电池中试线或扩产的信息。10月17日，正力新能宣布拟融资约5亿港元，计划在2026年底常熟新生产工厂二期工程完工后建设全固态电池中试线；10月23日，清陶科技表示，其乌海一期项目的3条固态电池生产线具备投产条件，样品已在总部测试，等待验证结果。

一些企业更是宣布，其固态电池已经有了商业化的实质性突破。10月23日，孚能科技表示，计划于今年年底交付容量达60Ah的第一代硫化物全固态电池；10月25日，卫蓝新能源表示，已与陕林集团下属子公司国海（天津）贸易有限公司签署总额约40亿元的4GWh固态电芯及储能装备采购协议。

如果将眼光拉长，固态电池的热度从2024年就已经开始。随着支持固态电池发展的相关政策文件的出台，很多企业都开始抢抓机会布局固态电池。

国轩高科在2024年5月集中发布了金石全固态电池、续航达1000公里的G垣准固态电池，电芯能量密度分别达到300Wh/kg、300Wh/kg；当年8月，鹏辉能源发布了第一代固态电池20Ah和2000mAh这两款软包全固态电池，能量密度达到280Wh/kg。

今年7月，中汽新能发布100Ah全固态"金旸电池"软包电池，能量密度超400Wh/kg。中汽新能电池科技有限公司党委委员、副总经理、首席技术官于长虹8月下旬介绍说，目前该款电芯已准备下线，计划于2026年应用中国一汽车型。

9月，亿纬锂能固态电池研究院成都量产基地正式揭牌，“龙泉二号”10Ah全固态电池，能量密度高达300Wh/kg，并计划四季度推出能量密度达400Wh/kg的下一代产品。

从技术密集突破、产能加速落地与商业化订单启动，以及企业不断向市场更新的企业动态看，固态电池似乎完成了从实验室研发向规模化应用的历史性跨越，量产爆发仿佛近在咫尺。

当前，固态电池领域涌入一些不知名的企业。10月15日，三维（陕西）电池技术有限公司落户江西上饶余干高新区，计划金额17亿元，建设年产2GWh固态电池项目；同一天，劲胜新能源（深圳）集团有限公司投资10亿元落户广西贵港桂平市，建设包括1GWh半固态电池项目的生产基地；10月20日，哈密浩辰星辉科技有限公司表示，其年产8GW固态电池项已完成5栋主体厂房建设，预计12月投入试生产。

与此同时，资本市场也愈发疯狂，A股固态电池概念股近半年来呈现出爆发式上涨行情。4月，固态电池板块指数为1200点，到10月9日飙升至2426点，半年内涨幅接近翻倍；国轩高科、亿纬锂能、鹏辉新能等公司的市值涨幅超120%，孚能科技上涨70%。

对固态电池走热的现象，多位业内人士向经济观察报表示，当前的固态电池产业已被游资与概念裹挟，固态电池目前仍主要停留在实验室阶段，距离真正的产业化，仍有相当长的路要走。“你看看他们吹量产时间、能量密度，比宁德时代、比亚迪、丰田都厉害。”一位不愿具名的资深业内人士向记者说，“但吹嘘者都是哪些企业呢，都是些尾部电池企业和新兴电池企业，就从基本认知来看，他们有那个实力吗？”

头部企业普遍冷静

相比上述企业，几家头部动力电池企业显得较为冷静，如宁德时代、比亚迪、丰田、三星SDI等。目前，除了中汽新能宣布旗下固态电池2026年上车，多数头部电池企业和车企均认为，2027年才可能是量产固态电池的节点。

宁德时代和宁德时代均预计，2027年小规模量产固态电池，2030年前后有望迎来更大的规模化生产；10月29日，在东京车展期间，丰田碳中和工程开发中心总裁加田敬二（KeijiKaita）表示，公司正“按原定时间表推进”，预计将在2027年或2028年推出首款搭载固态电池的量产车型。

在固态电池热度居高不下之际，锂电池头部企业、部分车企与行业机构持续给市场降温。长安汽车副总裁邓承浩在今年上半年两次强调，“2030年前别想买到真正固态电池”。

7月30日的半年业绩会上，宁德时代有关负责人表示，目前市场上很多在研发的固态电池产品其实是半固态电池，固态电池的商业化很复杂，要考虑到成本和供应链成熟度等因素。其中，供应链成熟需要3年以上周期。

近期，网络流传“宁德时代计划2027年量产续航2000公里、能量密度450Wh/kg全固态电池”的消息，宁德时代相关负责人在接受采访时否认：“目前全固态电池仍处于技术研发与中试准备阶段，2027年不可能实现量产。”

除了量产时间，各企业公布的电芯能量密度也表现悬殊。奇瑞汽车犀牛S全固态电池的电芯能量密度最高，为600Wh/kg；清陶能源宣布其全固态电池实验室样品能量密度突破500Wh/kg，欣旺达“欣·碧霄”的能量密度是400Wh/kg，并已开发520Wh/kg固态电池样品。

正力新能在研产品能量密度最高可达400Wh/kg；孚能科技计划年底交付的全固态电池能量密度是400Wh/kg；亿纬锂能“龙泉二号”全固态电池能量密度300Wh/kg，目标今年达到400Wh/kg；国轩高科的“金石电池”能量密度达350Wh/kg；鹏辉能源固态电池能量密度已由280Wh/Kg提升至320Wh/Kg。

作为动力电池头部企业，宁德时代、比亚迪从未正式公布过其固态电池能量密度。长安汽车近期表示，预计2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。蜂巢能源预计2025年底完成10Ah级全固态电芯开发，能量密度达400Wh/kg；2028年开发70Ah以上、能量密度达500Wh/kg的全固态电芯。

近期，顾国洪发文称：“根据我多年跟踪结果，可以负责任地说，在现有材料条件下，还没有既能保持≥400Wh/kg能量密度，又能在室温下、常压长循环使用的全固态电池。真正的全固态电池在全球范围内依然停留在实验室和小试线阶段。有的企业宣称已实现‘全固态量产’，有的发布‘能量密度突破500Wh/kg’，却拿不出实物验证。”

技术瓶颈和高成本

固态电池是指采用固态电解质代替传统液态电解质的新型电池技术，其优势主要包括不易起火、能量密度高、循环寿命长、低温性能好等优势。固态电池的电解质材料主要包括卤化物、氧化物、硫化物、聚合物等类型，硫化物固体电解质由于拥有最高的锂离子电导率和良好的机械性能，是最有潜力的技术方向之一。

正是由于应用了新材料，固态电池才具有更高的安全性和能量密度。例如，当前液态锂离子电池能量密度已接近上限（约350Wh/kg），而全固态电池能量密度有望突破500Wh/kg；传统液态电解质的热失控起始温度约为150℃，而聚合物固态电解质普遍在300～400℃，硫化物在200～600℃，远高于液态电池的热失控温度。

中国汽车工程学会在2025年5月22日，正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE434-2025）的团体标准，该标准首次明确了“全固态电池”定义，全固态电池的电解液含量为0。判定固态电池的方法主要有定量检测法，即在120℃真空情况下干燥6小时后，失重率≤1%，失重率指样品在特定条件下失去的质量与初始质量的比值。

目前仍然没有量产的全固态电池，即便是半固态电池的应用也几乎没有。智己L62024款Max光年版和上汽MG4顶配版搭载了清陶能源的半固态电池，但智己L6Max光年版已停售，在售的都是磷酸铁锂和三元锂电池。上汽MG4的固态电池也要等明年才上车，广汽昊铂、蔚来等很早便宣称要应用版固态电池的车企，至今也鲜有动静。

固态电池的主要瓶颈是较慢的充放电速度和较快的容量衰减，高机械强度的固态电解质仍难以完全抑制锂枝晶生长、实现锂金属均匀沉积，固-固界面接触导致稳定性降低是电池失效的主要原因，也是全固态电池性能提升和量产的核心瓶颈。当前，静压技术可以用于改善全固态电池固固界面接触问题。

等静压技术利用液体或气体不可压缩和均匀传递压力的性质，从各个方向对加工件进行均匀加压，使粉体各个方向上受到的大小一致的压力，从而实现高致密度坯体成型，有效消除电芯内部空隙。全固态电池生产时通常需要超过300MPa的压力来使其致密化，以减少电池内的孔隙率并增强电极与固态电解质之间的接触。

“目前所有公布的固态电池数据都是在20兆帕等静压下测试所得，20兆帕约等于197个大气压。”南方某动力电池企业负责人王勇(化名）向经济观察报表示，日本专家在学术会议上交流完后，会说一句上述数据在XX压力下测得，但中国专家不问不说，有的甚至问了也不说。

成本也是固态电池应用的一大难题。中国第一汽车集团有限公司研发总院技术首席孙焕丽曾在演讲中透露，硫化物电解质的价格大概是6000—50000元/kg，锂金属负极市场价目前为85—95万元/吨，约为高端人造石墨负极材料价格的17—19倍。

此外，良率损失进一步推高单位成本。目前，固态电池的实验室阶段良率仅为60%—70%，中试线更是低至40%—50%，远低于液态电池。

9月的泰达论坛上，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新表示，全固态电池虽潜力巨大，但目前成本仍为液态电池的5倍至10倍，量产仍面临材料、工艺、产业链等多重挑战。

大规模应用并不在车

“现在宣传固态电池的，各有各的诉求，有的为了融资，有的是为了塑造领先的形象，也有的是为了公司的股价、市值，各企业的玩法不一样。”王勇向经济观察报说，他们一边低价争抢主机厂的磷酸铁锂电池订单，一边在资本市场造势固态电池。

值得注意的是，发布了固态电池且频繁向市场释放利好消息的电池企业，其本身在锂离子动力电池市场上的份额并不多，且自身的经营状况也不佳。

财报数据显示，国轩高科2025年前三季度净利润为25.33亿元，同比增长514.35%，第三季度的归母净利润相当于2023年、2024年两年归母净利润的总和，但这主要是因持有奇瑞股份而得来。也就是说，国轩高科卖两年电池，还抵不上对奇瑞汽车的一笔早期投资。“2027年是小批量生产节点，那些最近在固态电池上造势的企业，也要赶在这个节点前实现真正量产，但这又需要资金投入。因为自己的资金不够，所以必须造势融资。”王勇说，“向上爬是每个排在后面的人与企业的宿命，电池企业现在不说固态，怎么融到钱？”

亿纬锂能2025年前三季营收450.02亿元，同比增长32.17%；扣非归母净利润 19.37亿元，同比下滑22.51%；毛利率15.95%，同比减少6.33%。上半年，亿纬锂能动力电池国内市占率跌至第五，在全球的市占率仅为2.8%；储能电池出货量被海辰储能反超，双线失守。亿纬锂能去年的产能利用率下降至69.2%，创下近四年新低，低于行业平均75%的水平。

今年4月，正力新能（03677HK）在港股上市。该公司两年融资超53亿元，三年多亏近28亿元。10月17日，正力新能公告称，拟融资约5亿港元，用于扩产及全固态电池中试线建设等。孚能科技第三季度营收22.11亿元，同比下降1.2%；净利润亏损2.24亿元，亏损额进一步扩大。孚能科技前三季度营收为65.64亿元，同比下降28.74%；净利润亏损3.85亿元。

虽然经常有“固态电池上车在即”的宣传，但固态电池的先发应用场景或许不在汽车上。储能场景已率先启用固态电池。今年，陕林集团下属子公司与卫蓝新能源签署的40亿元4GWh固态电芯及设备，主要应用于储能。

低空无人机则是固态电池目前最热门的应用场景。欣旺达动力科技股份有限公司中央研究院院长徐中领透露，其全固态电池会先用于飞行器、机器人等领域，因为这些场景对能量密度和安全性要求极高，但对成本不敏感，能快速验证技术价值，等产业链成熟、成本降下来，再向车用领域渗透。“固态电池市场太火了，希望大力出奇迹吧，万一用钱砸出来一个项目呢。”王勇说，“在不考虑成本的前提下，就看谁能真正拿出产品。”

（作者 周信）

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周信

行业产业报道部记者 关注汽车产业发展，对新能源、储能及动力电池关注较多，擅长深入报道及行业分析。联系邮箱：zhouxin@eeo.com.cn 微信号：zx13552437427