对话四维图新CEO程鹏：智驾行业整合是必然的，但不会只剩两三家

四维图新CEO程鹏

智驾圈开始抱团向前走了。

与造车新势力一样，仅仅几年时间，自动驾驶初创企业野蛮生长的时代就结束了，目前剩下的已经寥寥无几，车企也不再将全栈自研挂在嘴边。

9月，智驾行业发生的三件大事，再次印证了“天下大势，合久必分，分久必合”。

一汽拿下卓驭科技 35.8% 股权，成为卓驭科技的最大单一股东；奔驰斥资 13.4 亿元战略入股千里科技，成为千里科技第五大股东；四维图新豪掷 2.5亿元获得鉴智机器人39.14%股份，成为鉴智机器人的第一大股东。

面对当前智驾行业的整合趋势，四维图新CEO程鹏在沟通中表示，整合是必然的，现在到了分久必合的时候。

在程鹏看来，“智驾首先要实现量产，让大家都有利润。行业卷要卷向几个降本方向：技术降本、生态降本。没必要‘我搞一张地图，你再搞一张地图’，同样，‘我搞一套智驾算法，你也搞一套，有区别吗？如果两家、三家一起用，成本自然就分摊了’。”

程鹏更是坦言，智驾这波整合趋势，客观上是因为最近的资本退出通道不是那么通畅，大家一时半会上不了市，整合完以后一起上市的概率高一些。

智驾的终局不会只剩两三家

佐思汽研报告显示，2023年1月至2024年10月期间，在城市NOA第三方智驾供应商中，Momenta和华为合计市占率近九成，剩余约10%的市场份额则由其他企业占据。

对于智驾行业的未来市场竞争格局，业内一直盛传未来仅会剩下两三家的预测。近日，Momenta CEO曹旭东公开表示，“明年城市辅助驾驶格局会定下来，整个中国可能也就剩两三家玩家，全球可能就三四家。”

不过，曹旭东还补充表示，这并不代表自动驾驶整个格局就完全定下来了。在他看来，自动驾驶的下半场是辅助驾驶走向无人驾驶，但无人驾驶也会分上下半场，上半场可能是现有玩家竞争，下半场可能还会有新的超级玩家出现。

对于智驾行业终局只剩两三家的论断，程鹏则表示，“不是第一次听到，在我们创业的20年里，这样的声音一直都有。”

汽车工业发展一百多年了，还是有很多品牌在。汽车与其他产品相比，不仅是一个运输工具，更代表了用户的一种文化特性。不同的品牌，最终呈现出来的造型、功能、体验都会不一样。因此，汽车最终一定是多样的、个性化的，而这需要有不同的品牌来体现。

同时，程鹏也表示他能理解为何现在会出现这种声音，“首先要达到一个门槛，达到门槛后必然会有呈现多样性，但现在还未达到这个门槛。”

程鹏所说的门槛是指“把智能化带来的安全问题都解决了，把用户的体验做得更好。”但现在这些并没有真正做好。

因此，智驾行业开始出现收敛或者说聚合，本质上除了为了生存，还是想努力达到“门槛”之上，只有真正迈过这个“门槛”，才会出现N多不同个性化的产品。

程鹏认为，不能因为现在还没有看到，就说会剩两三家，这是不够成熟的判断。历史已经证明，当初说汽车行业最终会剩几家的企业，自己也没有进到前几名，“这个市场不是你想象的现在的状态就是五年以后的状态，说这个都还早。”

目前，智驾行业的变局仍在持续，除了少数造车新势力还在坚持全栈自研，大部分车企在智驾领域都选择了两条腿走：一方面与智驾供应商保持紧密合作，另一方面也在调整内部智驾战略。

车企不会将鸡蛋放在一个篮子里，所以我们可以看到一些车企除了选择与华为、Momenta合作外，也在与地平线、四维图新等展开合作。市场竞争格局虽然明朗，但依然充满了变数。

AI转型成为“新型Tier1

传统Tier1都在加速进攻智驾领域，比如汽车供应链巨头博世，今年在智驾领域的声量也开始显著增加，产品力也开始显现。此次四维图新收购鉴智机器人，也被认为是其加快向AI领域转型的关键举措。

程鹏认为，相比座舱，智驾仍然还是龙头。四维图新拥有地图、定位、芯片、座舱软件等业务，而智驾能够带动四维图新其他业务的发展，是一个龙头牵引的产品线。四维图新的内部战略已将自身定位为以智驾为龙头的“新型Tier1”.

值得注意的是，四维图新此前在地平线 J6B 上已有低阶智驾解决方案量产项目经验积累；现在叠加上鉴智机器人带来的地平线J6E/M/P 中高阶智驾方案上的开发能力，相当于高度融入地平线生态，这样一来，四维图新就覆盖了完整的低中高阶智驾量产解决方案。

同时，四维图新有汽车客户，鉴智机器人有开发能力，双方结合的目的就是要在技术、产品以及客户上打通融合。

据程鹏透露，2024年至2025年上半年，四维图新与鉴智机器人累计获得585万套智驾方案的新增定点，覆盖20+主流车企，100+定点车型。高阶智驾预计1.5–2年内完成定点，2年后进入量产爬坡，目标是在市场渗透率达到30%时，实现百万台级装机。

不过，四维图新并没有要求鉴智机器人改名，而是希望未来鉴智机器人能够独立上市。程鹏表示，四维图新的AI战略重点不会只放在鉴智机器人那边去，而是要渗透到每一个角落去的。从组织到数据、定位、芯片最后都是要用的。AI带来的革命不仅仅体现在一个产品上，而且是体现在产品力和生产力上。

今年是整个汽车行业智能化发展最波澜壮阔的一年，有人搞智驾平权，给行业踩了一脚油门往上冲；但突然因为有安全事故，又被踩了一脚急刹车。

这些事让全行业、政府部门政策制定方都认识到，机器人、自动驾驶车辆跟人一样，必须考试、要拿驾照。所以工信部出了辅助驾驶领域的强制标准，从原来的推荐变成了强制标准，2027年1月份实施。

程鹏指出，既要具备高性价比，又要满足国家强标，还要符合车主对智能化体验的超前需求，已成为新的行业共识，车主不再满足于功能的简单堆砌，而是追求真正的使用价值。

当市场开始回归理性，也会给一些企业带来一些机遇。这也是四维图新选择在今年加速向AI转型的原因之一。四维图新的目标是要从单一产品供应商，成长为智能化整体解决方案提供者。

对于转型面临的主要挑战，程鹏提到，主要来自市场认知。尽管目前公司非地图业务收入占比已超八成，但外界仍将四维图新视为“地图服务商”。对此，公司计划通过产品落地逐步改变认知，如车路云一体化业务已在全国20个试点城市布局，未来两三年力争实现商业化上车。

汽车出海带来的新机遇

今年智驾行业整合的同时，另一个显著现象是伴随车企出海的“发力海外”。

海关数据显示，2024年，中国汽车出口年销量规模已达640万辆；中汽协数据显示，今年1—8月，中国汽车出口量为429万辆，同比增长13.7%，预计全年有望突破700万辆。海外市场，已成为中国车企的“第二增长曲线”。

对于供应链企业来说，这波汽车出海，也带来了新的发展机遇。相比自主品牌，一些国产供应链企业早已跟随外资品牌有了出海经验。

因此，中国汽车产业已从 “产品出海” 迈向 “产业链出海” 新阶段。这一进程中，供应链企业不再是单纯的 “配套跟随者”，而是凭借技术优势、生态能力与全球化经验，成为车企出海的“技术+ 服务 + 生态” 的综合伙伴。

但与此同时，汽车出海也面临着各种挑战，比如技术法规、供应链与生态、数据安全，以及地缘政治带来的各种问题。

不过，除了以上挑战之外，程鹏则强调，“安全底线正从成本负担转变为全球市场准入资格”。随着国产汽车全球化进程的加速，安全合规已不仅是产品要求，而是成为进入全球市场不可或缺的“入场券”。

据程鹏介绍，公司合规业务覆盖完整，拥有100多个在交付的合规项目，服务30多家主流车企，通过与阿里云、火山云、华为云、AWS等云厂商生态协同，实现合规服务全球覆盖。

“我们的位置服务覆盖80多个国家交通信息，通过2.6亿POI数据，接入停车、充电等丰富生态数据，提供全球覆盖的高精度定位服务，3至6个月即可快速交付。”程鹏说道。

具体来看，高精度定位方面，四维图新累计软硬件出货数量达500万+，高精度定位服务链接终端数量1000万+台，覆盖近40个国家/地区，定点车型超1000万辆。

芯片方面，四维图新旗下杰发科技SoC与MCU累计出货量双双突破亿颗大关，成为国内少数实现“双破亿”的汽车芯片企业。

据悉，AC8025已通过AEC-Q100认证，满足从极寒到极热的环境要求，提供≥15年供货保障。在AC8015、AC8025等芯片的支持下，四维图新已经形成了从芯片到算法、从硬件到软件的完整软硬一体化量产能力。

“从AC8015到AC8025，我们不仅在做芯片，更在构建自主可控的产业链生态。”程鹏透露，C8015芯片早在2017年就立项，2020年就做到量产，但最近两年因为汽车出海才开始突然爆发，出海的国产车里有一半装了这颗芯片。之所以会出现这种现象，是因为“AC8015这颗芯片能支持全球的规格、标准，可以带不同的操作系统，也可以带中控+仪表，还可以支持多屏。”

不管是面对激烈内卷的国内市场，还是发力海外市场，程鹏认为，“不能只讲国产化的故事，最终还是要讲性价比。”

在程鹏看来，追求极致的性价比，这个卷不是往上游压供应商、拖供应商货款、搞供应链金融，让大家活得很惨。而是应该用技术去卷，用创新去卷，用生态合作去卷，把一个产品做得更便宜、更好用。

海外市场已成为整个汽车供应链企业寻找市场增量的“必选项”。在智能驾驶的竞技场上，全球市场需要的不是酷炫的技术展示，而是能够实现可靠量产、全栈能力协同的合作伙伴。

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