为什么我们的汽车产业利润非常低？喜欢卷价格？你们怎么看？

刚过去的 4 月，车市又迎来一轮 “降价潮”：某自主车企一款热门紧凑级 SUV 官降 2.5 万，入门价直接跌破 9 万；新势力品牌更狠，推出的 “入门款纯电轿车” 续航 400 公里 + 快充，定价仅 7.98 万 —— 这样的 “价格肉搏”，在近 3 年中国车市早已见怪不怪。

但很少有人注意一组反差数据：2023 年中国汽车销量突破 3000 万辆，连续 14 年稳居全球第一；可同期行业平均利润率仅 4.1%，远低于全球汽车行业 6%-8% 的平均水平，甚至不如家电、机械等传统制造业。更扎心的是，丰田、大众等国际品牌利润率能稳定在 8%-10%，而国内头部自主车企利润率也不过 5%-6%，部分二线车企更是常年在 “盈亏线” 徘徊。

为什么中国车企 “卖得多、赚得少”？“卷价格” 到底是主动选择，还是被动无奈？作为深耕车市 10 年的博主，今天就从行业底层逻辑，拆解这背后的真相。

一、产能 “过剩”：2000 万辆闲置产能，逼得车企 “以价换量”

中国汽车产业的第一个 “枷锁”，是产能严重过剩。

根据中汽协数据，2023 年中国汽车总产能约 5500 万辆，而实际产量仅 3016 万辆，产能利用率不足 55%—— 这意味着，有超过 2000 万辆的产能处于 “闲置” 状态。这些闲置产能不是 “纸面上的数字”，而是实实在在的工厂、设备、工人成本：一座现代化汽车工厂投资动辄几十亿，即使不生产，设备折旧、人工工资、场地租金也是一笔不小的开支。

为了分摊固定成本，车企只能选择 “以价换量”。比如某新势力品牌，2023 年工厂产能 15 万辆，实际销量仅 8 万辆，产能利用率不足 54%。为了让工厂 “转起来”，它只能把原本定价 15 万的车型，降到 12 万走量 —— 哪怕单车利润从 1.5 万缩水到 5000，至少能覆盖部分成本，总比工厂停工 “亏得更多” 强。

更关键的是，过去 5 年新能源汽车爆发期，几乎所有车企都在 “疯狂扩产”：传统车企新建新能源工厂，新势力拿地建厂，甚至跨界玩家（比如手机、家电企业）也扎堆入局。可 2022 年后新能源汽车增速放缓，从年均 50%+ 降到 20% 左右，供需失衡一下子就凸显出来 —— 产能已经建好了，销量却没跟上，不卷价格还能怎么办？

二、同质化 “内卷”：你有我有全都有，只能拼 “谁更便宜”

如果说产能过剩是 “外部压力”，那产品同质化就是 “内部死结”。

现在走进 4S 店你会发现：10-15 万级 SUV，几乎所有品牌都标配 “12.3 英寸中控屏、L2 级辅助驾驶、全景天窗、后排独立空调”；20-25 万级纯电车，续航都在 500-600 公里，快充、热泵空调、智能座舱也成了 “标配”。甚至连设计都越来越像 —— 溜背造型、贯穿式尾灯、无边界格栅，消费者不看车标，根本分不清是谁家的车。

当产品没有差异化，“价格” 就成了唯一的竞争筹码。比如某自主车企推出一款纯电车，定价 18 万，续航 550 公里；竞争对手马上跟进，同配置车型定价 17.5 万；紧接着第三家直接把价格压到 16.9 万 —— 不到 1 个月，同级别车型价格就降了 1 万多。

更无奈的是，“内卷” 还在向 “配置堆砌” 延伸：你加个座椅按摩，我就加个后排娱乐屏；你上 8155 芯片，我就上双 Orin 芯片。可这些配置大多是 “供应商现成的方案”，车企只是 “组装”，根本形成不了核心竞争力，最后还是得靠降价让消费者买单 —— 结果就是 “配置越来越高，价格越来越低，利润越来越薄”。

三、利润被 “卡脖子”：芯片、电池占成本 60%，话语权不在自己手里

中国车企利润低，还有一个绕不开的原因：核心环节被 “卡脖子”，成本话语权不在自己手里。

以纯电动车为例，整车成本中，电池占比 40%-50%，芯片占比 10%-15%，两者加起来超过 60%。可这两大核心部件，我们的自主可控率并不高：

电池：虽然宁德时代、比亚迪占据全球 60% 以上的市场份额，但上游的锂、钴、镍等原材料，70% 以上依赖进口，价格波动直接影响电池成本 ——2022 年碳酸锂价格从 5 万 / 吨涨到 50 万 / 吨，电池成本涨了 30%，车企要么自己消化（利润缩水），要么涨价（失去竞争力），只能选前者。

芯片：车规级 MCU 芯片（控制车辆电子系统）、自动驾驶芯片，80% 以上被海外企业垄断（比如英飞凌、恩智浦、英伟达）。2022 年芯片短缺时，某车企一款车型因缺芯，单车成本增加 2.3 万，为了不失去客户，只能 “咬着牙” 维持原价，利润率直接从 6% 降到 3%。

除了硬件，软件领域也有 “隐形成本”：比如车载操作系统、自动驾驶算法，部分车企需要向海外企业支付专利费或授权费；甚至连汽车设计，很多二线车企都要找意大利宾尼法利纳、德国博世等外部公司，这些都在 “蚕食” 本就不高的利润。

四、出口 “低价内卷”+ 政策退坡：内外夹击下的利润挤压

国内卷还不够，出口市场的 “低价竞争” 和国内政策退坡，进一步压缩了车企的利润空间。

先看出口：2023 年中国汽车出口量突破 500 万辆，首次超过日本成为全球第一，但 “量增价不增” 的问题很突出 —— 中国汽车出口均价约 1.8 万美元，而德国汽车出口均价约 5 万美元，日本约 3.5 万美元。为什么便宜？因为很多车企在海外市场还是靠 “低价抢份额”：比如在东南亚，中国品牌 SUV 比日系车便宜 20%-30%；在欧洲，中国纯电车比本土品牌便宜 15% 左右。

可出口的 “低价策略”，又反过来影响国内市场 —— 如果国内售价太高，就会出现 “国内外价格倒挂”（比如某车型国内卖 15 万，出口到欧洲卖 13 万），消费者不买账，车企只能在国内也保持低价，形成 “内外都卷” 的恶性循环。

再看政策：2022 年底，新能源汽车购置补贴正式退出。之前有补贴时，车企可以靠补贴覆盖部分成本，比如一辆续航 500 公里的纯电车，能拿到 1.2 万补贴，车企既可以保持低价，也能维持利润；补贴退坡后，这 1.2 万成本得车企自己承担，为了不失去客户，只能 “自己消化成本”，利润自然进一步下降。

破局不是 “不卷”，而是 “卷对地方”：从 “价格战” 到 “价值战”

看到这里，可能有人会问：中国汽车产业就只能一直 “卷价格” 吗？其实不是 ——“卷” 本身不是问题，问题是 “卷错了方向”。

最近两年，已经有车企走出了 “价格战” 的泥潭，靠 “价值战” 实现了利润增长：

比亚迪：靠 DM-i 超级混动技术，在燃油车和纯电车之间找到差异化 —— 既解决了纯电车的续航焦虑，又比燃油车省油 50%，单车溢价能力提升，2023 年利润率达到 5.8%，高于行业平均水平；

蔚来：不拼低价，而是靠 “换电服务 + 用户运营” 打造高端品牌 ——ES6 车型定价 35 万以上，比同级别 Model Y 贵 5 万，但换电带来的 “3 分钟补能” 体验，让用户愿意为溢价买单，2023 年单车毛利达到 18.2%；

长城坦克：避开城市 SUV 的红海，聚焦硬派越野细分市场 —— 坦克 300 定价 20-25 万，比同级别合资 SUV 贵 3-5 万，但 “复古造型 + 越野性能” 精准击中用户需求，上市即热销，利润率远超长城其他车型。

这些案例证明：中国汽车产业的破局点，不是 “谁能降得更多”，而是 “谁能造得更好”—— 更好的核心技术、更清晰的品牌定位、更优质的用户体验。当车企把精力从 “价格内卷” 转向 “价值升级”，利润自然会跟着来。

最后想说：从 “规模为王” 到 “利润为王”，中国汽车需要换个活法

中国汽车产业用 10 年时间，实现了 “销量全球第一” 的目标，这是值得骄傲的；但现在，我们更需要从 “规模为王” 转向 “利润为王”—— 毕竟，没有足够的利润，就没有钱投入研发，就无法突破核心技术，就只能一直陷在 “低价内卷” 的泥潭里。

对于消费者来说，“低价车” 固然有吸引力，但最终还是会为 “好车” 买单 —— 比如更安全的车身、更可靠的质量、更智能的体验。对于车企来说，与其在价格上 “互相消耗”，不如在技术、品牌、服务上 “各显神通”。

未来 5 年，中国汽车产业的竞争，一定会从 “价格战” 转向 “价值战”。而那些能提前跳出 “内卷”，找到自己核心竞争力的车企，才能真正实现 “既卖得多，又赚得多”，才能让中国从 “汽车大国” 真正变成 “汽车强国”。

你觉得哪些车企能先走出 “价格内卷”？欢迎在评论区聊聊你的看法。