中国元素快速登陆东京车展，但日本市场依旧在找寻自己的答案

原创｜路知遥 编辑｜Cong

把原有的车展升级为移动出行展，是最近几年的国际车展圈的常态。今年是东京车展升级为日本移动出行展的第二届，在经历了一年的Gap Year之后，以日系御三家为首的日本本土车企，在本次展会用浓度更高的“本土化”为世界描绘出他们对于未来出行的理解和畅想。

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独特气质：浓度超高的本土化特色

相比其他国际车展，日本移动出行展始终拥有着超高浓度的“本土化”特色。

一方面，日本作为汽车大国，本土车企对在本国举行展会都非常重视，大多数都是全品牌出席，而且除了售卖产品以外，他们也会愿意在“绘制出行蓝图”这一项上花费大量时间，所以我们才会看到一些超小型移动工具、低速自动驾驶机器人，以及一些非传统意义上的出行工具。比如本田，这次就是覆盖陆、海、空等全领域的出席，不留任何死角。

另一方面，日本本土市场在全球的品牌来说，重要性和拓展度都相对有限，考虑到日本社会面临的高度老龄化、高人口密度、对轨道交通的高依赖以及日本消费者对本土品牌的信赖度，日本汽车市场和全球其他区域都有着明显差异。这也让日本以外的车企，对日本市场的拓展始终处于不太“有劲头”。

或者说，相比于其他比如CES、慕尼黑移动出行展或是北京/上海车展，日本移动出行展最大的魅力就在于它的“本土化”要超过“国际化”，始终力图在全球的汽车发展浪潮中，为个体和小市场的适配做出表率。

这么看，这些和丰田的某些理念似乎不谋而合——在始终坚持的mobility for all的移动出行愿景背后，今年的TO YOU同样响亮，对个体消费者来说，虽然all的理念里也包含着自己，但总没有to you来得更加温柔。

所以，留给海外品牌的问题就是，如何在日本市场中找到自己的位置。对此，其他国家的车企也都有相应的一些动作。比如MINI品牌，在本次展会中推出了MINI与Paul Smith的设计师款车型，而比亚迪也推出了受到大家关注的纯电K-Car RACCO车型，都可以视为是针对日本市场的针对性动作。

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中国元素：日产N7（参数丨图片）的本土反哺

比亚迪RACCO的全球首发是比亚迪跳出传统思路之后的一款非常重要的里程碑式产品。这款车型预计会在明年夏天在日本开售。

对比亚迪进入日本市场并且杀入K-Car市场，铃木汽车社长铃木俊宏此前表示：“世界上有许多小型车的标准，比亚迪选择了日本的轻型车标准。我感到非常高兴。新的竞争即将开始，我认为比亚迪是一个巨大的威胁。不过，在EV销售中不应进行价格竞争……”

很显然，对于K-Car这个相对陌生且具有极强日本本土特质的细分市场，比亚迪的进入仍然可能带来足够的“鲶鱼效应”。

同时，比亚迪还全球首发了纯电卡车T35，这一车型严格按照日本市场法规和尺寸要求设计，搭载了刀片电池，计划会在今年11月先在中国大陆完成上市验证，在明年再登陆日本，这种“中国验证+日本落地”的节奏，也开创了商用车“跨市场验证”的行业新模式。

在日本移动出行展上，比亚迪还有海狮06DM-i、元PLUS、海豚、海豹等热门纯电车型亮相，仰望超跑U9也同步参展。在商用车方面，比亚迪还安排了小型纯电动巴士J6 living car概念车、纯电动巴士J7，大型纯电动巴士K8等车型参展。

同期出现的还有首次亮相日本移动出行展的轻舟智航以及中科创达，但相比之下，日产N7的出现更有现实意义。这台由中国团队主导的纯电轿车在中国获得良好销售表现已经反哺到日本，也在日产展台中获得了一席之地，更显示了目前中国制造的不同地位——从以前的单纯制造进化到产品定义+产品落地，中国市场带来的影响力不可忽视。

应该说，今年的日本移动出行展至少可以表明，中国汽车产业的影响力即便在深受本土化影响的日本，也在带来全新的转变趋势。“投当地市场所好”和“输出更有价值的产品”正在同步推进，而不同市场下的出行需求也在快速融合，形成各家企业对于未来出行的不同规划。

总结：

在大潮流下的出行思考

放眼全球，中国的车展是当前“电动化与智能化内卷的中心”，充满了竞争的火药味和快速迭代的商业化产品，而CES则像是对前瞻性的、未经验证的黑科技概念，对整个出行乃至生活背景下的科技发展都有着很强的借鉴意义。

日本移动出行展则更倾向于对于日本本土出行痛点的解读，从实际展出看，它展示的不只是一个放之四海而皆准的汽车未来，而是各家车企基于日本市场的出行问题和消费者需求所定制出的出行蓝图，在“颠覆”和“传统”之中找寻出口，在燃油和新能源之间反复测试市场接受度，在未来的很长时间里都会成为日本本土市场的一个重中之重。