赵长江去职腾势：比亚迪高端化遇挫的缩影

10月24日，比亚迪腾势方程豹直营事业部总经理赵长江发文，正式宣告离开比亚迪，结束了自己在比亚迪长达16年的职业生涯。

信中他回顾了从燃油车时期的市场开拓、新能源赛道的早期探索，到推动唐汉系列崛起、助力腾势问鼎MPV市场的历程，称“16年奔跑，始终与大家并肩奋斗”。

作为比亚迪冲击高端市场的核心推手，赵长江曾操盘腾势品牌缔造D9 MPV爆款。2023年腾势销量11.08万辆、同比暴涨634%，几乎是他一手托举的结果。

但高光难掩困局：2024年腾势销量126035辆，同比增速降至13.76%；2025年以来品牌销量持续下滑，从4月的15388辆跌至9月的10727辆，排名也从第32名滑落至第43名（懂车帝行业综合销量数据）。

后续车型表现更显疲软，腾势N7在2025年7月销量124辆、8月销量158辆、9月销量仅98辆，月销持续处于低位，腾势N8则自2024年9月起传出停产消息，此后销量近乎归零。

2025年7月他因高管轮岗调任新职，仅三个月便选择离开。赵长江的离场，折射出比亚迪高端化战略底层逻辑的缺陷。

01赵长江的“爆款功”：D9的成功依托市场空白与精准定位

赵长江的能力，在腾势D9的成功中得到了充分验证。2022年他接掌腾势时，这个沉寂多年的品牌几乎是“烫手山芋”，但他精准锚定了当时新能源MPV的市场空白：传统燃油MPV（如GL8）转型缓慢，新势力尚未布局该赛道，而比亚迪DM-i混动技术恰好能解决MPV用户的“油耗痛点”。

于是，D9以“29.98万起+宜商宜家+低油耗”的组合切入市场，上市后连续12个月蝉联中高端MPV销冠，直接让腾势从“边缘品牌”跃升为“比亚迪高端希望”。

据《电动汽车用户联盟》2023年腾势D9用户调研报告，62.5%的腾势D9车主购买车辆仅作家用，36.8%为家用兼商用，且51%的车主是比亚迪老车主，购车决策中比亚迪技术与产品实用性是重要因素。

02比亚迪的“高端病”：战略缺陷制约腾势发展
赵长江的困局，根源是比亚迪高端化战略的三大底层缺陷，这些缺陷让他的“爆款能力”无处施展。

第一，“技术优先”的产品定义，与高端用户需求错位。 比亚迪习惯以技术参数定义产品价值，腾势N7搭载“云辇-A系统”“双激光雷达”，并宣传“零百加速3.9秒”的性能表现。

而同期理想L7以“大空间+舒适配置”为核心卖点，更贴合家庭用户需求；2024年理想汽车全年交付量达500,508辆，旗下L系列作为主力产品矩阵，平均售价超35万，市场认可度极高。

据《电动汽车用户联盟》2023年腾势D9用户调研报告，D9在智能化、质量可靠性和售后服务等与用户体验相关的维度存在显著短板，总体满意度仅8.24分，低于理想L7的8.73分和特斯拉Model Y的8.71分。

第二，品牌独立性缺失，始终难脱“比亚迪体系绑定”。 比亚迪虽称腾势是“独立高端品牌”，但D9上市初期采用“比亚迪4S店专区销售”模式，在王朝/海洋网店内设专区展示。

营销话术频繁突出“比亚迪三电技术”“DM-i混动”等标签，车型设计（如中控屏布局、外观元素）也带有比亚迪家族风格。赵长江推动开设独立“腾势中心”门店后，2024年6月腾势转向“直营+经销商”模式，部分门店仍与比亚迪共享渠道资源。

更值得关注的是，腾势N8与比亚迪唐DM-p共享动力系统，二者搭载相同的DM-p混动系统、电池及电机，综合功率与扭矩参数一致，形成内部竞争。

第三，产品策略失焦与价格体系摇摆，透支品牌根基。D9成功后，腾势加速推新节奏：2022年11月D9上市，2023年7月N7正式发布（间隔约8个月），2023年9月N8上市（N7发布后仅2个月）。

腾势N7定位“中型纯电豪华SUV”，同时强调“运动性能”与“家用空间”；N8定位“中大型越野SUV”，二者上市初期均因车机卡顿、细节做工粗糙等问题引发用户投诉。

2024年3月，腾势N7起售价从30.18万下调至27.98万，引发早期购车用户不满，相关投诉在社交媒体及汽车论坛集中出现。而销量数据更直观地反映出产品竞争力不足——2025年7月至9月，腾势N7销量分别仅为124辆、158辆、98辆，在同级别市场中几乎处于边缘位置。

03市场挤压：高端竞争格局暴露战略滞后

赵长江的离开，也是比亚迪高端化战略跟不上市场变化的结果。

新势力的“场景化布局”形成竞争优势：理想以“家庭用户”为核心标签，2024年全年交付量达500,508辆，创下中国豪华汽车品牌最快达成50万台年销量的行业纪录，其主力产品矩阵的市场表现印证了高端市场对场景化产品的认可；问界依托华为“智能座舱+智驾”技术，吸引科技属性用户，市场热度显著高于同期腾势新品；腾势N9于2025年3月上市，首月销量为1708辆，与竞品形成明显差距。

传统豪华品牌的“电动化反扑”进一步压缩空间：2024年起，BBA推行“油电同价”策略，宝马iX3起售价降至30万内，奔驰EQE SUV终端优惠后不足40万。

腾势的服务体系虽逐步推进直营化，但仍带有传统4S店模式的痕迹，未形成完全适配高端品牌的服务标准；据《电动汽车用户联盟》2023年调研，其售后服务在响应速度、解决效率等方面存在短板，且未能建立起专属用户圈层认同，与蔚来的换电服务、理想的上门服务存在差距。

赵长江在比亚迪的“职业高光”，以D9的爆款开场，以腾势的困局落幕。他在公开信中提及“推动代表中国品牌唐汉系列的崛起，再到腾势问鼎MPV市场”，印证了他在大众市场与中高价位赛道的操盘能力，但终究难以在比亚迪的体系里构建腾势的高端品牌认知。

比亚迪的高端化困局，体现在对技术与高端关系的认知偏差、品牌独立性的资源绑定，以及短期销量导向的产品策略上。

中国高端新能源市场（30万元以上）2024年销量已超150万辆，2025年预计将接近200万辆，若比亚迪不调整战略——赋予高端品牌更彻底的独立性、以用户场景为核心定义产品、完善高端服务体系，腾势N7这类车型持续低迷的销量表现或将成为常态，高端化之路仍难突破。