港口即支点：中非海事联通 如何重塑全球南方贸易版图

文 / 张鑫亮

中国参与非洲港口建设已形成系统性布局和全链条参与模式，成为推动非洲经济发展和中非经贸合作的关键力量。通过整合多方资源与创新合作方式，中国企业在非洲港口建设中形成了从规划设计、融资建设到运营管理的全产业链能力，显著提升了非洲地区的全球贸易参与度。

中国参与非洲港口建设现状

（一）规模与分布

截至2025年初，中国企业在非洲32个国家参与了78个港口项目，占非洲全部231个商业港口的近三分之一，涵盖西非（35个）、东非（17个）、南部非洲（15个）和北非（11个）四大区域。

重点港口项目主要包括尼日利亚莱基深水港（西非地区第一大深水港）、多哥洛美港（几内亚湾唯一深水港）、吉布提港（连接红海与印度洋的战略要冲）、坦桑尼亚达累斯萨拉姆港（非洲大陆印度洋沿岸第四大港口），以及喀麦隆克里比深水港（中部非洲贸易枢纽）。

（二）模式创新

中国企业在非洲港口的参与模式正经历从单一工程建设向多元化合作转变。传统工程承包企业以中国港湾、中国路桥等企业为代表，承接港口改扩建项目，如达累斯萨拉姆港疏浚工程。也有“工程+融资”模式（EPC+F）的项目，由中国金融机构提供融资支持，如刚果（布）黑角港项目由中国进出口银行提供70％融资支持。

还有一些项目做出了模式突破，采用“建设—拥有—运营—移交”（BOOT）模式。尼日利亚莱基深水港，是中国交建集团以总承包商身份中标，再将工程分包给中国港湾等子公司，从国开行获得贷款融资，并持有该港口52.5%的股权，通过数十年特许经营期运营港口。莱基深水港项目达成从融资规划、港口建设到智能调度系统的全生命周期管理，实现从“交钥匙”到“长期经营”的转变。

另外，也有通过股权收购运营的项目，如招商局港口集团通过Terminal Link联盟获得摩洛哥卡萨布兰卡索玛港和丹吉尔港的部分运营权。

这些多元化的合作模式，标志着中国企业从传统的承包商角色，逐步向集投资者、建设者、运营者于一体的综合服务提供商转型，显著提升了在非项目的可持续性和综合效益。

发展机遇与多方共赢空间

（一）资源禀赋与市场潜力驱动港口需求

非洲大陆的自然资源禀赋与人口红利为港口建设创造了巨大的需求空间。非洲自然资源丰富，但因港口吞吐能力不足，大量矿产资源无法转化为经济收益。西非铝土矿、中部非洲石油、南部非洲矿产品均依赖高效港口外运。而中国基建能力与非洲需求高度互补，港口建设不仅保障了赞比亚铜矿、刚果（金）钴矿等战略资源运输，也为贸易合作带来了收益。根据普华永道测算，中国每投入1美元于非洲港口，可获得13美元贸易收益。

另外，非洲大陆正处于制造业发展窗口，部分中企通过“港口+工业园”模式（如中埃·泰达苏伊士经贸合作区、尼日利亚莱基自贸区），带动产业集聚。埃及苏伊士运河经济区总局主席瓦利德·贾迈勒指出，像泰达工业合作区这些园区并非集中在单一的产业环节或行业，而是涵盖领域广、具有丰富多样的各类投资项目，这种具备完善产业链条的港口型制造基地不仅能够进一步便利中国的新投资，也能够带动埃及本地生产。

（二）锤炼中企国际化综合能力的试验场

非洲复杂环境为中国企业提供了锤炼国际化能力的平台。一方面，中企不断做出技术适应性突破，在达累斯萨拉姆港项目中，中国企业攻克了狭窄作业面、高盐腐蚀环境下的预应力高强度混凝土施工难题，技术方案获国际工程界认可。

另一方面，中企的国际合规能力也得到锻炼提升。非洲国家喜欢使用西方监理公司“制衡”中国施工企业，在高标准要求下，中企的项目管理能力、应变能力和本地化能力都得到提高，在国际市场上也更具竞争力。

（三）稳定贸易安全与全球供应链韧性

在中美贸易摩擦、中东局势紧张、全球地缘冲突加剧背景下，非洲港口的战略价值凸显。中国参与的非洲港口布局有助于构建替代性航线网络，例如好望角航线可作为避开红海—苏伊士高风险区域的备份通道，增强中国与全球贸易的安全性。

中非贸易额从2000年的不足100亿美元增至2024年的2956亿美元，贸易规模持续扩张离不开现代化港口支撑。中国的港口发展战略也通过中国建造的内陆交通基础设施将非洲16个内陆国家连接起来，加速推进非洲各区域一体化，促进国际贸易发展。例如喀麦隆克里比港投入使用后，为中非共和国、乍得等内陆国家创造了出海口与贸易增长机会。

不容忽视的现实挑战

非洲港口项目往往规模庞大、周期较长，牵涉的利益复杂，因此多方面的现实挑战也是必须审慎考虑的。

（一）政治与法律风险

部分国家的政局动荡和政策频繁变动是港口项目面临的首要挑战。例如，利比亚内战后，中国虽于2023年签署港口重建备忘录，但因东西的黎波里与班加西政权分裂，价值200亿美元的重建承诺因冲突实际陷入停滞。

此外，部分非洲国家政策环境的波动不仅增加项目成本，还可能因东道国单方面修改法规或征收资产而引发法律纠纷。

（二）金融与汇率风险的叠加效应

非洲多国的货币主权风险与外汇管制问题对港口项目的可持续性构成严峻挑战。尼日利亚在2024年的1、2月份，本币奈拉两个月内贬值超70%，导致中资企业面临巨额汇兑损失；同时，外汇审批的长期拖延使企业难以将本币收入转换为进口原材料所需的外汇，形成“货币错配”困境。此外，部分国家债务驱动的发展模式使港口项目面临偿债压力，以吉布提和埃塞俄比亚为例，其债务密集型融资结构依赖于后续产业布局的收益，但若基础设施使用率不足，可能导致债务违约风险，进而影响中国投资回收。

（三）社会风险与地缘政治博弈的复杂性

港口项目的环境与社会影响常引发争议。例如，中国港湾以投资商、承包商等多重身份深度参与承建的西芒杜港口虽通过技术创新解决了雨季排水难题，但施工过程中的生态保护措施仍需应对环保组织的监督，在项目建设过程中，透明度和环境责任一直是不容忽视的要求。

以产业链整合实现中非共同发展

（一）推广模式创新项目思路

前文提到的尼日利亚莱基深水港，主导着从融资、建设、运营到持股的整个港口开发事业，这种模式实现了从投资、建设到运营的全链条整合，通过多方股权合作分散风险，推动中资企业从单纯工程承包向投资运营转型，可以有效降低尼日利亚政府的债务风险，为长期收益提供保障。

莱基港与毗邻的莱基自贸区形成“前港、中区、后城”联动格局，并启动物流产业园建设，提供保税仓、海外仓等综合服务，延伸港口价值链。这种“港产城一体化”模式将港口功能与区域经济深度绑定，提升整体效益。

莱基港通过产业链延伸提升抗风险能力、通过价值链拓展形成规模效应，这种系统性创新思维对其他港口项目具有普适性借鉴意义，也为中非合作港口建设树立了标杆。

（二）强化风险管控与多方平衡

面对中非港口项目合作建设中面临的政治风险、金融波动、各方博弈等复杂环境，应通过国家层面的政策协同与合作破解结构性难题。建立常态化政企沟通平台，将企业诉求纳入中非合作框架谈判议题，向非洲政府传导中资企业声音，统筹引导行业有序竞争。依托链博会等平台促进非洲商品进入国际市场，缓解货币错配困境。

另外，建设配套的民生项目、承担社会责任是创造良好外部环境的方式，例如西芒杜港口建设过程中，中企不仅修建了通往港口的宽阔大道，还帮助村民修缮了村内道路，这使得施工得到了当地居民的支持。

（三）推进绿色智能港口建设

在中非港口项目合作中，绿色智能港口可成为区域可持续发展的重要支点。以蒙巴萨港为例，其引入中国在青岛港实施的岸电技术、智能调度系统等绿色方案，降低碳排放的同时，又通过缩短供应链周期增强了港口枢纽的竞争力，还加速了非洲自身的绿色转型进程，为非洲工业化进程注入绿色发展动力，也为全球港口低碳转型提供中国方案。

中非合作港口建设能够打造高效衔接的全球物流枢纽体系，重构国际贸易结构与经济治理规则，成为构建中非命运共同体以及全球南南合作的重要一环。

（作者单位系中国贸促会驻埃及代表处）