「固液电池」横空出世，这会是动力电池的未来？

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出品： 电动星球

作者：思为

每隔一段时间，固态电池都要被推上热搜，尤其是 10 月份以来。

光是国庆假期期间，就有两则相关突破传出：

中国科学院金属研究所和中国科学院物理研究所黄学杰团队，前者研究出了可承受 20000 次反复弯折的柔性固态电池，后者则提出了解决固态电池中电极与电解质之间接触不良的方法。

半个月后，也就是今天，第一财经发文表示，有动力电池头部企业高管透露：「为了防止市场把半固态和固态电池混淆，相关主管部门正在酝酿出台一个新的文件，将“半固态电池”统一命名为“固液电池”。」

似乎继年初规范智能辅助驾驶命名与宣传之后，要进一步对动力电池领域进行规范。

若消息属实，为何相关主管部门选择在这个时候摆正人们对半固态电池的认识？两个名称之间又有何区别？

我们一起来看看。

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模糊的界限

「半固态电池」的热度，集中在 2024 年。

彼时，上汽、广汽等车企皆发布了半固态电池方案，并承诺上车部分车型。

然而，现实常常十分骨感，除蔚来外，直至今日能够实现半固态电池装车的车型少之又少，甚至时任腾势（参数丨图片）总经理的赵长江和智己 CEO 刘涛，还曾因对「半固态电池到底是不是文字游戏」的不同看法发生过隔空喊话。

更关键的是，各大车企最初对半固态电池的宣传中，不少口径都将其直接归为固态电池名称之下，致使部分消费者造成误会。

即便后续各个车企将其纠正为半固态电池，与固态电池进行区隔，但从行业端根本把控宣传力度，仍是不可或缺的动作。

为此，今年 5 月份，中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），首次对「全固态电池」进行定义。

该标准下，电池需通过破口目视检测（无液体渗出）和 120℃ 真空干燥 6 小时失重率 < 1% 的定量测试，方可判定为全固态电池，即要求离子传递必须完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格的技术分界。

但值得注意的是，中国汽车工程学会是非营利性社会组织，约束力有限，并且标准是面向行业的，半固态电池与固态电池两个高度相似的名字，依旧难以改变两者在消费者心中已经被混淆的概念。

固态电池在能量密度、安全性、充放电速度等方面的提升，让人们对它充满了期待，而期待与技术提升本身，就是最好的溢价点。

所以我们不难理解车企与供应商，对固态电池，以及和它仅差一个字的半固态电池在宣传上的追逐。

不过在不少观点看来，半固态电池与固态电池之间只是名字相似，实际却存在代际差距。

半固态电池在使用固态电解质的同时，仍需要液态电解液保证离子传输效率，而固态电池则完全依赖固态电解质，而两者在生产端对设备、生产工艺、供应链体系的需求，同样存在跨代区别。

仅仅多了一个「半」字，无法直观体现两者在技术上的差距。

不止于此，「半固态」容易让人误会是「一半固态，一半液态」的中间状态，而市面上大部分半固态电池液态电解液含量通常在 5%-10% 的水平，该名称难以传达这一技术点。

相较之下，「固液电池」这一名称或许能够更为直接点明地混合电解质体系的本质，甚至有可能伴随着官方层面对固液电池中液态电解液含量的明确规定，更清晰地区分其与全固态电池的技术边界。

随着新能源汽车行业进入由大至强的过渡阶段，技术与宣传界限被重提，而在固态电池这个尚待开发的领域，国家主导下的标准制定，对于后续中国电池厂商在全球产业链中的话语权建立同样重要。

只是，目前「固液电池」的统一命名还只是传闻，一切尚未有定论。

固态电池还很远

尽管资本市场和消费者对固态电池充满了期待，但国内正在研发固态电池的厂商，普遍对其量产时间保持相当的谨慎，鲜少透露研究进展与对学术界研究突破进行表态。

宁德时代在今年上半年的财报会上，就指出当下固态电池存在「资本热度高于产业热度」的现象，固态电池的电解质成膜工艺、界面稳定性等工程化难题和供应链技术水平提升，仍然是主要障碍。

不同于乐观的资本市场、海外车企，比亚迪、宁德时代两大动力电池巨头预估的固态电池进程，依旧是 2027 年装车验证/小规模试产、2030 年量产。

两者虽未直接提及应用半固态电池技术，但宁德时代有望推出车规级的凝聚态电池，被看作是区别于半固态电池的进阶形态；

而比亚迪去年试产的 400Wh/kg 的电池，也被认为是半固态技术的升级。

不过，能量密度更高、技术实现难度更低的半固态电池，为何如今没有多少声量了？

核心还是在成本。

传统液态电池的电解液成本已非常成熟，单价基本控制在 2 万元/吨左右；

而半固态/固态电池所需的关键材料，如硫化物固态电解质本身，其每吨单价仍在千万元级甚至更高；制造它的核心原材料（如硫化锂）也高达百万元/吨，成本差距悬殊。

即便按照工信部给出的项目指引，在 2026 年将硫化物电解质单价降至 250 万元/吨，大部分机构预测的固态电池成本要降到与液态电池接近的水平，还是需要等到 2030 年。

此外，半固态电池需搭配高容量负极来匹配能量密度提升需求、对界面兼容性也有更高的要求，同时在产线改造、良率降低、关键辅料供应商较少、产能较低等因素下，使其难形成规模效应，单位成本是液态电池的 1.5-2倍。

而也就是在半固态电池边际效应难以发挥的时候，小鹏、零跑、智己、尊界等新势力纷纷上车大电池增程车型，并且开始同时侧重增程车的纯电效率，再一次挤压了半固态电池现下的生存空间。

半固态电池有望铺开的时间点，或许是预计单位成本降至 0.6 元/Wh 的 2030 年，但那时，行业龙头的固态电池产品也将迎来初步量产。

规范专业名词只是第一步，接下来还要等更成熟的技术落地、商用，才可能掀起动力电池的原料革命。无论是半固态还是全固态电池，其大规模商业化应用，都仍有一段不短的路要走。

（完）