遥遥领先！宁德时代上半年利润305亿，超过17家车企总和

根据宁德时代披露的2025年第三季度业绩报告，宁德时代Q3营收1042亿元，同比增长12.90%；净利润185亿元，同比大增41.21%，利润增速达营收增速的三倍以上。

如果按三季度92天测算，宁德时代日均净赚约2.01亿元，盈利能力可以说印钞机级别，强得可怕。

横向比较，宁德时代上半年累计实现净利润305亿元，同比增长33.02%。而数据显示，比亚迪作为国内最赚钱的车企，上半年净利润为155.11亿元；吉利汽车净利润92.9亿元；长城汽车净利润63.37亿元。三家头部民营车企的利润总和约为311.4亿元，仅仅勉强超过宁德时代一家的利润。

如果再把范围扩大，国内17家主流车企上半年的利润总额仅为255亿元，还不及宁德时代一家。

曾经我们还感叹中国主流车企利润总和不如一家丰田；如今，情况演变为中国车企的利润总和甚至不敌自家的电池供应商。“宁王”的赚钱能力，已然让整个中国汽车行业望尘莫及。

01 宁德时代的“组合拳”，谁也挡不住

宁德时代现在占据了全球36.8%的电池市场份额（2025年1-8月），全球每3辆电动车，就有1辆用宁德时代的电池，行业老大的位置无人可以撼动。

关键是宁德时代还靠着技术优势和龙头地位，左手绑定车企，右手锁定上游资源，一边疯狂建厂，一边还尝试着切入C端消费市场。这种“上游资源-技术输出-产能配套-商业模式绑定”的组合拳，不仅让宁德时代在全球电池市场连续五年增长30%以上，也让动力电池业务一直保持着20%以上的高毛利。

此外，储能电池业务还是宁德时代的第二增长曲线。上半年，储能电池业务收入284亿元，毛利率为25.52%，甚至高于动力电池业务的毛利率。

盈利有保证，手握千亿现金流，就能有更多的资金投入到研发中。2025年上半年，宁德时代研发投入约100.95亿元，同比增长17.48%。

这就形成了一个良性的循环。国外的电池厂商还得靠政府补贴才能赚钱，宁德时代已经“赚钱+现金流+成本控制”的三重优势，这就让宁德时代成了新能源产业的“话事人”。就算竞争对手穷追猛赶，也很难撼动宁德时代的地位。

当一家企业手握超3100亿元授信、现金储备近3700亿元，其对产业链的影响力已超出市场范畴。而且，宁德时代已经在C端市场广为熟知，就连买车的普通老百姓都开始知道宁德时代的名头。

所以，宁德时代这样的表现，不仅让其他电池厂商羡慕，更让整车企业“眼红”。

特别是深陷价格战中的车企，上半年汽车行业的利润率只有4.8%，低于下游工业企业5.7%的平均水平。对于车企而言，宁德时代就像是一种“甜蜜的毒药”，让人又爱又恨。爱的是它的产品，恨的是它的强势。

02 车企“密谋”重构产业链利润分配

其实从几年前车企就已经意识到了这个问题。当年的“车企给宁德时代打工”论，虽然是一句玩笑，但也道出了车企的心声：利润分配不平衡。

宁德时代的高利润，本质上是技术窗口期的阶段性溢价。车企想要硬刚宁德时代几乎是不可能的，真正的出路不在于对抗，而是重构产业链利润分配。

重构主要有上中下三策。上策是技术替代+自己造电池。特斯拉拼了命的要搞定4680圆柱电池，而且努力的在电池上去中国化。比亚迪靠自己的刀片电池，2025年外供比例要提到15%，整体毛利率达25%。

固态电池被认为是电池领域的下一个风口，但宁德时代对固态电池的态度相对谨慎，这给了其他厂商从技术上突破宁德时代的机会。

奇瑞展示的犀牛S全固态电池能量密度达600 Wh/kg，而且2027年就要量产，成本0.8元/Wh，能跑1300公里；海外有实力的车企如丰田、奔驰也都在全固态电池上攻关。还有一批紧跟宁德时代身后第二梯队的电池供应商，也都希望借着固态电池的风口，打破老大哥的技术护城河。

但不是每一家车企都有能力完全自研和制造的，中策就是合资制衡。比如理想和欣旺达各出50%股份成立电池公司，自己掌握电池设计权，破解“被供应商涨价”的困境；广汽时代、上汽时代这些合资公司也用对等股权，从电池研发设计制造阶段介入并掌控话语权，也避免被单一供应商卡脖子。

这种模式既能保证电池供应，又能让电池和整车更匹配。

下策则是二供替代。越来越多整车厂商开始引入二线厂商作为二供制衡一供，只在高端车型才用宁德时代，或是刻意“冷处理”宁德时代。

但由于宁德时代目前在C端已经具备了一定的品牌影响力。这虽然强行让宁德时代丢掉了一些份额，但又将宁德时代推向了更加不可取代的高端位置，让宁德时代成为高端的代名词。今年8月，上市不久的理想i8紧急调整SKU结构，电池供应商从“宁德时代+欣旺达”改为宁德时代独供，便是这种趋势直观的市场反应。

不过，随着车企电池自研逐步量产、固态电池技术临近突破，单一环节的暴利终将被摊薄。宁德时代始终也还是直面这些挑战。

一句话总结：

想和龙头谈生意，没两把刷子是不行的。（文/优视汽车 老炮 ）

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