一车企千店汽服连锁退网缩店，两家提目标，车企售后或两极分化

作者|Gary

来源|汽车服务世界（ID：asworld168）

日前，又一家车企旗下的千店汽服连锁遭遇变故。

10月初，上汽通用汽车有限公司发布声明，表示此前使用的“车工坊”以及相关图片标识，被认定侵犯第三方公司“车功坊”注册商标专用权，今后将不再继续使用。

这就意味着，2020年网点就超过1000家的上汽通用车工坊门店，可能面临品牌更换，甚至直接退网的风险。

此外，这个动态背后，还有两个现象值得注意。

第一，“车工坊”的商标权纠纷，早在2022年就有了，双方已经拉扯三年时间，这并非一个突发事件；

第二，在上汽通用发布声明之前，车工坊就出现了停止续约、终止合同、区域退网、总部团队优化等现象。

所以，上述的事件和现象结合起来分析，车工坊的未来走向，可能不仅仅是更换品牌这么简单，也许会整体退出汽服连锁赛道。

事实上，车企布局汽服连锁已有十年时间，从结果上来看：

广汽大圣车服、东风日产OKcare、福特QuickLane等已退出，上汽车享家、神龙阳光工匠等缩减规模，北汽好修养转型……难有成功案例。

不过，硬币的另一面，今年，上汽集团的上汽养车、奇瑞的佰驾适等车企旗下的汽服连锁，又相继提出了1000家连锁的目标，呈现出积极扩张的态势。

有人退出，有人进入，车企的独立售后布局，还没有走到最终点。

一、从四年1000家门店到商标纠纷导火索

汽车服务世界从第三方公开平台查到，“车工坊”商标纠纷始于2022年，第一次开庭公告出现在2022年10月，三年时间，双方共计有5次开庭信息，其中，还有一次上汽通用的反上诉。

由此看出，关于“车工坊”品牌的使用风险，其实早已存在；并且，上汽通用也一直在争取保留“车工坊”品牌；直到10月3日的官方声明，才正式划上休止符，从侧面说明上汽通用可能决定直接放弃“车工坊”品牌。

值得注意的是，10月3日声明之后，很快有加盟商收到《合同终止函》，主要涉及三点内容：第一，停止展示上汽通用（车工坊）及相关产品的标志；第二，45天内完成系统中启动和完成的相关业务结算；第三，30天内提交退网资料，半年内完成资金结算和返还。

另外，根据公开媒体信息，过去两年时间，车工坊出现了区域退网、停止续约、管理团队收缩等问题。

汽车服务世界观察到，车工坊的官方微信服务号、抖音号等，已经停更超过半年时间，这对于一个曾经的千店汽服连锁来说并不正常。

所以，此次上汽通用车工坊的商标纠纷，或许只是一个导火索，不排除整体退出汽服连锁赛道的可能性。

首先，我们梳理一下车工坊的发展线：

2016年，上汽通用收购配件品牌ACDelco，并整合推出新品牌德科，作为原厂件之外的第二配件品牌，同时试点第一家车工坊门店；

2017年，车工坊第100家门店开业；

2018年，车工坊发展到近500家，同年5月，上汽通用正式发布车工坊品牌；

2020年，车工坊第1000家门店开业。

然而，伴随着口罩事件，延续至今的四五年时间，车工坊没有太大声量：到2022年仍然是1000家门店；中国连锁经营协会的数据显示，2024年底已经降到602家，说明整个项目处于缩减状态。

其次，我们看看车工坊的战略重心，对比其他车企汽服连锁的核心差异性：

第一，车工坊吸引原4S店投资人开店，占比超过三分之一；

第二，车工坊从一开始就重点布局三四五线等下沉市场，2020年的1000家门店中，70%位于下沉市场；

第三，车工坊首先布局第二配件品牌，通过供应链驱动与汽服店形成合作关系，而不是建立直营门店成为竞争关系；

第四，车工坊布局了多种门店形态，除了熟知的社区快修快保店，还有同时具备新车销售、二手车交易、金融、保险等业务模块的综合店。

此外，还有一个事实值得注意，早期，汽车服务世界专访过一家车工坊加盟商，他是非4S体系投资人，据他透露，他的门店可以接受官方4S店级别的技术支持，并通过系统获取当地4S店的流失客户，进行长期的跟踪服务。

综合上述信息，可以得出两个结论：第一，车工坊不仅仅是4S体系的补充，而是和4S店形成了一定的直接竞争关系；第二，车工坊获得的车主流量，主要来自于自有品牌销售线索，因此受到前端销售的影响。

数据显示，2024年通用汽车在中国市场的销量为67.3万辆，对比巅峰期的超200万辆，下滑幅度惊人。

这就导致了两个问题，一是4S体系销售压力巨大甚至陷入亏损，愈发依赖售后业务；二是前端销售的业务根基被动摇，让独立售后项目处于无暇顾及的状态。

所以，车工坊和4S体系的竞争，以及前端销售的压力，两大因素都让车工坊这个汽服连锁处于愈发尴尬的境地，由此，就能更好地理解车工坊的现状了。

二、车企布局汽服连锁，近半数已退出

车工坊的遭遇，只是车企布局汽服连锁结局的一个缩影。

自2014年上汽推出车享网，并进一步发展为车享家之后，十年时间，已经有超过十几家车企，在独立售后市场布局汽服连锁。

汽车服务世界盘点主要车企旗下的汽服连锁现状，如下表所示。

可以看到，将近半数汽服连锁品牌已经退出，还有部分品牌缩减规模、小规模运营，也有好修养这样早就转型的品牌，上汽通用车工坊则是处于不确定状态。

盖棺定论而言，车企布局汽服连锁，基本上以失败告终。

不过，在车企布局的早期阶段，特别是车享家完成10亿元融资、下定决心扩张的时期，很多从业者看好车企的连锁战略布局，毕竟，车企手握资本、技术、配件、车主等众多核心资源，拥有天然优势。

那么，问题到底出在哪些方面？

我们可以从战略重心、团队组织、供应链体系、市场竞争、新车销售格局等几个维度进行分析。

第一，在战略重心上，车企的核心属性还是新车研发、制造和销售，独立售后体系在车企内部，仅仅是一个补充性项目。

早期，上汽车享家完成融资，广汽集团联合乐视、众城保险出资成立大圣车服，这属于少数独立融资的项目，其他项目还是主要依附于车企，项目权重和重视度必然不会太高。

另外，在集团依附性的背景下，其决策和调整速度注定缓慢，而整个市场的变化日新月异（比如新媒体的红利），浪费了太多机会窗口期。

第二，在团队组织上，核心是两个问题，一是团队人员缺乏独立售后、汽服连锁的经验，手握资源却难以发挥；二是集团内部还分为4S体系和独立售后体系，两个体系之间存在竞争关系。

特别是针对第二点，一旦4S体系感受到独立售后的竞争压力并向集团施压，大概率，集团会偏向4S体系，车工坊就是很好的案例。

第三，供应链体系，车享家、车工坊、欧洲维修等连锁，都推出了第二配件品牌，作为原厂件的补充。

然而，第二配件品牌在很大程度上，受到前端汽车品牌的限制，很难发展成为一个完善而具有规模优势的体系，无法满足门店和车主的需求。

第四，市场竞争，现阶段，行业中的千店汽服连锁已经超过10家，包括途虎这样的上市汽服连锁。

更为残酷的现实是，国内的汽服连锁体系还没有达到一个成熟的地步，却陷入了价格内卷当中，不少规模化的汽服连锁总部难以盈利。

在上述三个因素的冲击下，车企旗下的汽服连锁项目，要想自我造血、实现盈利，当然不是容易的事情，这就进一步加剧了项目团队的压力，直到被车企放弃。

第五，新车销售格局，这一点或许是更为本质的因素，在新能源的冲击下，传统燃油车车企的根基业务已经被动摇，比如通用在销量大幅下滑之下，必然无暇顾及旗下权重不高的项目。

当然，也有行业观点认为，随着4S体系收缩，独立售后的汽服连锁应该得到更多机会；其实，这个观点更要反过来看，连4S体系都难以为继，更何况独立售后体系？

进一步观察，已经退出的车企汽服连锁，大部分来自于国际汽车品牌，存在退出中国市场的可能性，这也间接证明，当整个集团的核心业务处于动荡时，边缘性项目会首先受到冲击。

或许，车企布局的汽服连锁，在一开始就决定了最终结局。

三、有退出有进入，车企加码独立售后

从现实情况来看，在众多车企的汽服连锁已经退出的情况下，近两年，仍然有不少车企推出或规划新的汽服连锁品牌。

从上面的表格，可以看出一个明显趋势，那就是近两年的车企布局汽服连锁，主要来自于国内自有品牌车企。

这再次印证了，国际车企已经走到十字路口，存在诸多不确定性，因此资源大概率不会向独立售后倾斜，反而是国内汽车品牌迎来新的机会。

更进一步，观察近两年的新进入者，呈现出三点主要特性。

第一，在投资人维度，乐享养车、佰驾适等，早期主要在4S经销商内部试点，主要是为了帮助4S经销商实现模式转型；

第二，在业务维度，除了快修快保，还聚焦洗美、贴膜、轻改、轮胎等增量业务，以及新能源业务；

第三，在区域维度，首先布局下沉市场，甚至下沉到五线城市，既能避开原有4S店的竞争，又能扩大服务范围。

除此之外，在独立售后布局模式上，以上汽大众、一汽大众发动机厂、神龙汽车为代表，正选择和途虎、天猫等已有连锁合作，甚至引导旗下的4S投资人加盟这些连锁品牌，也算是一种新的尝试。

可以说，车企加码独立售后市场已经成为大趋势，而且不限于推出自有汽服连锁品牌，已经从原有的封闭性走向开放性。

这种开放性选择的背后，主要还是受到新能源趋势的影响。

过去三十多年，4S体系在中国市场一直占据主流位置，那是燃油车时代具有垄断性的经销模式所决定的。

在新能源时代，新车销售模式已经彻底革新，同时售后模式还不稳定，这就造成了4S体系的弊端被无限放大，反而成为了一种低效模式。

因此，车企必须提前为新时代做准备，尝试更多新的销售和售后模式，独立售后赛道自然而然成为了布局目标。

如果说车企早期布局独立售后，是对4S体系的补充，那么，如今布局独立售后已经是必选项。

上汽通用车工坊的式微，可以视作车企在销售端乏力的延续效应，但绝不是车企放弃独立售后的信号，恰恰相反，未来车企只会愈发重视独立售后布局，形式也会越来越多，这将进一步加速行业洗牌。