北京
曾经，雷克萨斯展厅里人声鼎沸，顾客为了提车甘愿额外支付数万元费用，热门车型甚至需要排队半年。可如今，工作日的4S店内，销售顾问围着寥寥无几的客人打转。玻璃幕墙倒映着空荡的休息区，与三年前的热闹场景判若云泥。
这个曾经以进口光环和加价提车构筑护城河的日系豪华品牌，正面临前所未有的挑战。
神话破灭
此前，长期的供需不平衡，让雷克萨斯成为了市场中的一个特殊现象。在消费者眼中，加价买雷克萨斯不但不是被坑，反而成为一种身份认同。
在燃油车时代的黄金期，雷克萨斯曾是市场上独一无二的存在。2015年前后，雷克萨斯全系车型基本都需要加价销售。主力车型ES加价两三万属于常态，热门配置甚至能加到七八万元才能提早提车。旗舰SUV LX570更是“天花板”级别的存在，其加价幅度一度突破10万元，最快提车时加价金额甚至能顶上一台中型轿车的价格。
真正让雷克萨斯“跌下神坛”的拐点出现在2022年。那一年开始，新能源高端品牌集体爆发。理想L系列势头强劲，新一代国产品牌集体出击，连BBA都下场清库存，各大品牌价格战杀红了眼。雷克萨斯却动作慢了一拍，产品缺乏新意，新能源转型也差强人意。最终，2022年雷克萨斯在中国市场销量同比暴跌22%，仅交付17.6万辆，是近十年首次出现负增长。到了2023年，雷克萨斯的态度明显软了下来。ES系列（参数丨图片）直接给出四五万元的终端优惠，北京、广州等地更是出现了“随来随提、现金直降七万”的罕见现象。
可扎心的是，价格降了，买气却没跟上。对比2021年22.7万辆的年销量，2024年雷克萨斯在华销量仅18.19万辆，与巅峰时期相去甚远。
与此同时，雷克萨斯曾赖以封神的高保值率光环已严重褪色。数据显示，其整体保值率从巅峰的82.6%一路暴跌至2025年的65.43%。虽然ES勉强还在进口轿车前三，但实际交易中老车主因车辆大幅贬值维权的事件层出不穷。据时代财经报道，今年7月数据显示，雷克萨斯的保值率已经下滑至60%左右。曾经的“理财神器”，如今在二手车市场已变得乏人问津。
设计争议的背后
时下，有关于雷克萨斯的最大话题无异于全新一代ES车型的设计争议。
全新一代ES新车尺寸比老款大了一圈，车身高度更是增至1560毫米，可不少网友却说侧面太厚，像“加高卡罗拉”。同时，新的封闭式前脸更是被戏称为“戴口罩的雷克萨斯”，这种设计语言突变让以往颇具辨识度的雷克萨斯也变得 “四不像”起来，
引发全网吐槽之后，雷克萨斯的设计师须贺厚一进行了直播回应。他表示，因为“考虑搭载电池，所以车底部分就会增高”。然而，这种“古早”的底盘布置问题，对于国内的新能源汽车品牌来说已经是过去时。个人看来，全新一代ES设计翻车的原因，大概率是在比例失衡的情况下硬要达成设计效果，反而适得其反。而这些不合常规的设计，或许只是雷克萨斯过去技术短板的“遮羞布”。
目前来看，丰田对纯电路线的犹豫，已经严重拖累雷克萨斯的转型，如今这种影响也是已经体现在产品层面。举例来说，ES纯电版仍沿用TNGA-K平台。然而，这种技术策略下，很难达到原有油车架构与电动化配件的有效适配。其中一个典型问题便是底盘配置，其电池包离地间隙高达190mm，比原生纯电平台车型多出了近30mm，这将严重影响车辆的操控与安全性。
国产化救赎
面对困境，雷克萨斯并非坐以待毙，而是选择用电动化+国产化双管齐下的策略进行补救。今年2月，丰田宣布在上海独资设立雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发和生产公司。新公司将研发雷克萨斯品牌纯电动车型，并计划于2027年投产，初期产能约为每年10万辆。10月16日，雷克萨斯上海金山办公楼正式启用，首批约80名员工入驻办公，承担研发、销售等职能。而据最新消息，雷克萨斯上海金山工厂将于2026年年中完工，目前已有100名员工在地工作。
据了解，国产化后雷克萨斯将实现95%的零部件国产化，降低关税与物流成本，这将为该品牌未来的在华发展积蓄力量。但令人不解的是，其依旧坚持核心电控模块由日本电装独家供应。这或许是雷克萨斯保持自身品牌独特之处的体现，但能否抗住中国市场的内卷攻势，还要看最终的落地成果。
车叔总结
上海金山工厂承载着雷克萨斯国产化的最后赌注，但却要在三年后才能投入生产。待到2027年，中国新能源市场的格局、技术迭代速度和竞争惨烈程度，恐怕已面目全非。面对比亚迪、理想等本土巨头，以及特斯拉、BBA的全面电动化产品矩阵，姗姗来迟的国产雷克萨斯纯电车，前途仍充满未知数。
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