车辆出厂合格证要改，会动谁的奶酪？

文｜七号宋

好消息，车辆出厂合格证要改，能做猫腻的空间缩小了。

可能还有人不太清楚车辆出厂合格证的重要性。它关系到大家买车、用车的全过程。在车辆上牌时，合格证是必须提交的材料之一；它也是车辆年检、办理保险的重要依据。

图注：它是国家颁发的、用于证明车辆各项技术指标合规的凭证。

既然牵涉的利益如此大，一些问题就不得不重视起来：

1、为什么工信部要改，这东西好不好改？

2、改了车辆出厂合格证，会让车企很难受？

3、会不会即便改了，依然有漏洞被钻呢？

为什么工信部要改，这东西好不好改？

在工信部表格中，他们提到了“目的、意义”，原话是这样的：

面对新能源汽车电池溯源等新需求，现行标准的部分条款需要进行补充及优化，从而去顺应当前行业发展趋势。合格证包括组合驾驶辅助系统、储能装置单体及总成等关键信息为核心，在合格证上完整、准确地展示其关键信息，旨在强化智能网联汽车和新能源汽车监督管理，从源头筑牢产品安全防线，支撑汽车行业生产者履行信息公开责任，推动产业高质量发展。

要知道GB/T 21085-2020标准上一个版本还是GB/T 21085-2007，隔着13年之久。如今只过5年就要改，很显然，这正是针对当下用户关注的痛点做的及时反应。今年工信部针对汽车安全做了很多整改工作，看来本次动作也是其中一环。

目前的车辆出厂合格证，其实是没有这些信息的。如果未来加上相关内容，那么在发生辅助驾驶事故、电池安全争议时，就能有更多的信息支撑和依据。

那这个新标准推行会不会很难呢？

其实不会太难。这次并不是要推翻原有的GB/T 21085-2020标准，而是修订。根据《车辆出厂合格证》强制性国家标准项目建议书来看，这是在原标准基础上的更新。

这点非常关键。说明工信部整体认可此前标准的框架，只是认为部分细节已过时或存在漏洞。通常来说，修订标准的流程要比制定新标准更简单，推进效率也更高。

车辆出厂合格证要改，会让车企很难受？

这里提到三点：
1、组合辅助驾驶系统；

2、储能装置单体关键信息；

3、储能装置总成关键信息。

工信部选择的时间点很巧妙。因为更早之前，他们已经针对《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》这一强制性国家标准公开征求过意见。这是国内首次针对L2级辅助驾驶制定的强制性国标。所以这套标准一旦正式实施，立刻就会起到关键作用，所有车企都必须要强制性进行此标准的检测过程。

这里有个基本逻辑：虽然强制性国标有法律效应，但如果不查，也不一定能确认车企是否真正执行。现在一旦把它和车辆出厂合格证挂钩，车企就逃不掉了。

此前出厂合格证上虽然也会标注电池单体和总成的信息，但非常简单，一般只写电池类型（比如三元锂或磷酸铁锂）和封装企业名称。例如“电池单体由某公司提供，总成由某公司制造”，却没有更细的信息。以后可不能再这么简单带过了。

同样的，这项修订还很可能会间接推动GB/T 31467-2023《电动汽车用锂离子动力电池包和系统电性能试验方法》以及GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》的更广泛落实，因为这些测试数据信息都有可能在合格证上出现。

另外，第二点和第三点看似重复，其实组合在一起，讨论的正是“电池混装”问题。

什么是“电池混装”，为什么它是个大麻烦？混装问题在业内已经闹得很凶。简单来说，混装主要有三种情况：

1、同一台车：采用了不同类型的电芯，比如部分是磷酸铁锂，部分是三元锂；

2、同一款车：有的车用A厂家的电池，有的车用B厂家的电池；

3、同一台车：虽然电芯类型一致，但来自两家以上供应商。

举个例子，蔚来此前75度电池包采用过三元锂与磷酸铁锂混装方案：主电池部分是磷酸铁锂，四角还布置了四块三元锂电芯。这么做的难点在于两种化学体系的SOC估算方式不同。如果厂家明确告知消费者，而且主要电芯占主导，大家的接受度可能还行。

但后两种情况就让人不爽了。第二种就像“回力卖耐克的价”，消费者花一样的钱，拿到的却不是同样的电池。虽然从成本角度看，不同供应商产品不一定孰优孰劣，但关键是——用户有知情权。

第三种混装更复杂，对用户来说，最大影响是电芯一致性。如果电芯在容量、内阻、开路电压等参数上存在差异，就会导致充放电不均衡，部分电芯可能因为过度充放电而加速老化，最终缩短电池寿命。

所以考虑到这些问题，如果出厂合格证规范了这些内容，我想车企会从新考虑电池选型，宣传时也会更谨慎。

会不会即便改了，依然有漏洞被钻呢？

从目前情况看，工信部的动机是好的，抓住了智能网联与新能源汽车的核心监管点。但根据经验，很多标准其实依然是有漏洞的，不乏有人要钻空子。

新标准还在征求意见阶段，尚未正式落地，我们仅做下探讨，分析可能的漏洞点：

1、多部门协同，信息可能出现疏漏

《车辆出厂合格证》由国家标准化管理委员会发布，归口单位是全国汽车标准化技术委员会。而汽车检测与认证涉及市场监管总局、交通运输部、公安部交管局、生态环境部等多个部门。所以这是一项多部门协作的工作，信息传递链条很长，任何环节出错都可能导致误标。

此前就有车企将“三元锂电池”误打成“磷酸铁锂电池”的情况。未来随着合格证信息量增加，需要提供的证明材料更多，出错的可能性是否会更大呢？

2、组合驾驶辅助系统信息，是否会变化？

另一个值得注意的问题是，组合驾驶辅助系统的信息有没有可能在后续发生变化？

现在不少L2级车型都有潜力通过OTA升级达到更高级别，比如L3。特别是现在智能网联汽车习惯预埋硬件，算力也足够充盈。那未来，车企随着辅助技术系统升级，当遇到事故后，是按出厂许可证上的信息判断吗？这可是划分责任主体的关键。

3、是否可能引发责任转移？

这点其实已经在发生。当车企出现安全问题时，往往会将矛头指向零部件供应商，自己轻松脱身。未来如果合格证上信息更细，车企更容易把问题归咎于电池厂、传感器厂、甚至芯片厂，责任转移可能会被进一步放大。

总结

车辆出厂合格证的修订，牵动着智能网联与新能源汽车行业的监管神经。以后买车，买到什么电池、配了什么系统，都一目了然；对车企来说，这是一种约束，再想做信息隐藏、供应切换，就不那么容易了。

但我们也不能认为这就100%稳了，执行落地仍有复杂的多部门协同挑战。能否真正实现从源头筑牢安全防线，既要看标准写得多细，还要看执行有多严。当然，这些也只是担心，相信工信部推进汽车安全的决心。

总之啦，现在大环境越来越规范，未来汽车安全、信息透明度、责任界定肯定会更清晰。