AW139 机组如何处置总距控制完全失效的情况？带你探索→

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作者：乔普·丁格曼斯

你正在巡航，一切稳定。没有警告，没有异常：只有正常的嗡嗡声

然后，不知从哪儿冒出一股烧焦的气味，接着是火光，驾驶舱冒烟，你需要全身的重量才能压住总距杆，但直升机仍在继续爬升！

这不是模拟机训练。这是真实事件，而且这一切都不是飞行员失误引发的……

事实上，是飞行员的技能让他们摆脱了困境！

机组人员并没有一份处置这种情况的检查单，但他们最终成功下降、着陆并安全撤离✅

本文将详细解析事件的经过、原因，以及您作为飞行员可以从中学到什么。

让我们来看看⤵️

事故概况

2022 年 9 月 24 日，一架由 Era Helicopters LLC 运营的阿古斯塔韦斯特兰 AW139 直升机（注册号：N811TA）在飞往路易斯安那州霍马-泰勒博恩机场 (HUM) 的途中发生了严重的空中紧急情况。

巡航过程中，机组人员和乘客闻到一股塑料烧焦的气味。几分钟后，一声响亮的“呼哧”声过后，浓烟迅速弥漫驾驶舱，多个系统警告，且总距杆没有响应。

尽管将总距杆放到最低，直升机仍在继续爬升，飞行员被迫使用周期变距杆和手动切换发动机模式来管理高速下降，同时避免旋翼转速损失过多。

在一次着陆尝试失败后，机组人员进行了第二次进近，期间多次将 1 号发动机在慢车和飞行模式间切换。在大约 50 英尺（15 米）的高度，机组人员成功在双发慢车状态下着陆。

直升机重着陆后滑出跑道，造成严重损坏，但机上六名乘员均安全撤离，无人受伤。

从各方面来看，这都是一次非常令人印象深刻的着陆。

⏱️ 事件时间表

在从海上钻井平台飞往 HUM 的途中，距离目的地大约还有 7 分钟时，机组人员和乘客开始闻到一股塑料烧焦的气味。

由于没有发现烟雾或异常迹象，机组人员出于安全考虑关闭了空调。

几分钟后：听到一声响亮的“呼哧”声，紧接着驾驶舱顶部跳开关面板后方冒出浓浓的橙褐色烟雾。驾驶舱迅速被烟雾笼罩，导致驾驶舱内“能见度为零”。

左座飞行员打开左侧驾驶舱窗户成功清除了烟雾。

需要用全身重量才能向下压住总距杆，但直升机仍在继续爬升。

尽管总距杆已被压到最低位，直升机仍不受控制地爬升至 3,500-4,000 英尺（1,070 - 1,220 米）。

需要向前推周期变距杆才能使直升机开始下降，速度上升到 170-186 节（310 – 340 公里/小时），远高于 Vne。这是让直升机下降的唯一方法。

直升机开始从 6,000 英尺（约 1800 米）高速下降至 1,000 英尺（约 300 米），并在空中交通管制的帮助下盘旋一周，检查起落架伸展情况和可控性。

机组人员无法通过总距手柄上的开关手动控制发动机功率，因此他们改为切换中央操纵台上的发动机模式开关。

他们开始了第二次尝试，当他们越过 400 英尺（120 米） AGL 时，机组人员开始降低直升机速度，同时将 1 号发动机从慢车到飞行模式交替切换以继续下降：

2 号发动机保持在慢车状态。

1 号发动机在飞行和慢车模式之间循环切换，以便能够同时减速和下降。

当 NR 下降到约 70% 时，将 1 号发动机恢复至飞行模式，直到 NR 上升到 85%，此时再将 1 号发动机选回慢车模式。

在离地高度约 50 英尺（15 米）、约 70% NR 时，将两台发动机都设置为慢车，机组人员得以降落直升机。

直升机带着前向速度接地，滑出跑道，并在草地上保持直立状态停下。主起落架折断，但机上所有人员安全撤离。

调查结果

那么，发生了什么？

NTSB 的调查发现，一根布线错误的线缆与 C3 总距扭力管发生摩擦，C3 总距扭力管位于此处：

来源：NTSB

C3 扭力管负责确保来自飞行员的总距输入传递到混合装置，然后将运动再传递到旋翼桨毂。

然而，线缆摩擦导致：

电气短路，引起：

局部火灾，导致：

扭力管受到热损坏，这意味着：

C3 扭力管上的树脂开始融化

损坏的扭力管位于中间，这导致 C3 扭力管连接总距杆的一端开始移动，但连接混合装置的另一端却静止不动。您可以看到此处的损坏情况：

来源：NTSB

那根线缆是如何布线错误的呢？

罪魁祸首是 11 年前的一个制造错误：

左侧线路支撑条的塑料支架安装在了错误的一侧（在支撑条上方，而不是在支撑条下方），这是由于技术图纸难以阅读所致（详见下文）。

这错误地将线缆布置在了支撑条上方而非下方，使它们与 C3 扭力管上的铆钉接触。

尽管在右侧支撑条上也发现了类似的错误，但并未导致摩擦。

来源：NTSB

质量控制如何？

经过进一步调查，NTSB 发现制造商的技术图纸：

提供了模糊的图表，尤其是左侧支撑条部分。

缺乏清晰的线缆布线组装验证步骤。

右侧图纸较为清晰，但支撑条仍被错误组装。

这是旧的图纸，很难分辨电线是走在支撑条上方还是下方：

来源：NTSB

这是更新后的新图纸，它强调并明确了线缆应走在支撑条下方，这增加了与 C3 扭力管的间距：

来源：NTSB

为什么没有早点发现这个问题？

尽管运营商进行了定期检查：

定期检查不包括线路布线或间隙验证。

该区域的线路布线不属于检查项目，并且在直升机大部分服役期内间隙很可能是足够的（直到出现问题之前）。

线缆损伤可能在接近事故日期时才发生，因此偶然发现是唯一的可能性。

莱昂纳多公司随后发布了紧急服务通告 139-731，对 AW139 机队开展针对性检查和修正。通告发布后，莱昂纳多公司报告称，另有 23 架直升机受到影响。其中 8 架的电线束布线错误，15 架出现磨损迹象。

我们从中能得到什么启示？

设计文档中的微小错误可能会带来严重的后果

一张缺失的图表视图或标注不清的工作卡，可能导致组装错误安装，并且多年都未被发现。

定期检查不会发现你未寻找的东西

疯狂之处在于：运营商遵循了所有检查要求！

但由于没有专门检查布线走向或安装方向的任务，布线在每次检查中都顺利通过。这种情况持续了十多年都没被发现。如果你不知道自己在寻找什么，那么要发现错误就会困难得多。

维护任务中的冗余很重要

如果维修部门或机务工程师误解了一张图表，而没有进行全系统的交叉检查，那么问题可能永远无法被发现。质量保证程序和双人工作可以成为解决方案的一部分。

应急处置技能很重要

机组人员处置了一起前所未有且相当极端的紧急情况：总距控制丧失，同时还发生空中起火。

他们利用发动机模式开关创造性地控制下降，协调了两次着陆尝试，并从 50 英尺高度成功完成了“自转”。

这些操作都不在直升机飞行手册中！

必须认真对待驾驶舱内的气味

飞行开始时只是一股气味，很容易被忽视！

几分钟之内，驾驶舱被浓烟吞没，能见度丧失，关键系统失效。奇怪的气味与整个总距输入失效之间的联系并不容易建立，但现实就摆在眼前。每次飞行都要做好应对意外的准备！

结论

这起涉及 N811TA 的 AW139 事故凸显了一条令人不寒而栗的故障链，一个在十多年前错误安装的线路支撑条，导致了近乎灾难性的空中失控。

根本问题并非飞行员失误或天气原因，而是一个生产环节的疏漏，加上文件模糊不清和检查盲区，使得这个错误存在了多年！

机组人员展现出了令人难以置信的问题解决能力，所有六人都安然无恙。但这次事件也给我们带来了深刻的警示：

在航空领域，细节决定成败，有时细节就隐藏在一个倒置安装的普通线卡后面……

您可以查看 NTSB 的最终报告：https://data.ntsb.gov/carol-repgen/api/Aviation/ReportMain/GenerateNewestReport/105994/pdf。

更多细节也可参考此前文章：

来源：How This AW139 Crew Dealt With Complete Loss of Collective Control. By Jop Dingemans. Pilots Who Ask Why, June 01, 2025.非原文配图及视频来源于网络。

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