爆燃事故接二连三，电车真不如油车安全？

新能源汽车爆燃事故频发，引发了公众对于新能源汽车安全的讨论。

23日深夜，一辆理想MEGA经过十字路口起伏路面后车底爆出火花，火势在10秒内迅速扩大，车内两名驾乘人员停车后顺利开门逃生，车辆被烧成空壳骨架。

23日早间，一辆上汽大众途观L插混在高架上起火自燃，现场火势凶猛，导致后方路段出现严重拥堵，车内人员安全逃生，但车辆亦被烧成空壳。

13日凌晨，一辆小米SU7 Ultra在成都天府大道上发生碰撞后起火燃烧，4名路人全力施救未能打开车门，该事故造成驾驶人死亡。

值得一提的是，上述三起事故的车型，均搭载的是三元锂电池——理想MEGA搭载的‌宁德时代5C麒麟电池‌是一款三元锂电池；上汽大众途观L插混，配备的是13kWh的三元锂电池；小米SU7 Ultra采用宁德时代麒麟II三元锂电池。

疑问随之而来：

其一，新能源车比传统燃油车，是否更容易起火？

其二，三元锂电池相比磷酸铁锂电池，是否更容易起火？

其三，对于频发的爆燃事故，企业应如何做安全冗余？

电车比油车更容易起火？

自2019年新能源汽车快速发展以来，新能源汽车火灾事故和电池安全始终是舆论关注焦点。今年已发生多起新能源汽车爆燃事故，涉及多个汽车品牌。

招商局检测车辆技术研究院有限公司高级技术专家、测评管理中心副主任陈斌此前表示，国内电动汽车火灾诱因分为碰撞因素、外部因素及车辆自身因素，占比分别为25%、16%、59%。

市场质疑之声随之出现：电车是否比油车更容易着火？

从着火频次看，据国家消防救援局公布的2022年一季度数据，新能源汽车火灾发生率为万分之2.88，燃油车火灾发生率为万分之2。新能源汽车火灾发生概率与传统燃油车相差不大。

国家市场监督管理总局缺陷产品召回技术中心相关专家表示，从2018年1月至2024年11月，共收到企业报告的能源汽车火灾事故1730余例。截至2024年6月，新能源汽车共召回305次，涉及车辆约462万辆；其中涉及动力电池可能导致火灾风险的共计65次，涉及车辆44万辆。

但从火灾强度来看，中国科学技术大学讲席教授孙金华认为，新能源汽车一旦着火，火灾强度要远强于传统燃油车。

中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长郑亚莉在CIBF2025会议上表示，随着材料体系的持续迭代，动力电池能量密度已提升至300Wh/kg以上，但在高温环境下的热失控等安全风险仍较为突出，且动力电池单体能量密度越高，一旦发生热失控，释放的能量也越高。

中国汽车工程研究院的一项实验数据显示，一辆新能源汽车热释放速率峰值可达11.6MW，燃烧释放气体成分包括CO2、CO、NO等具有毒性及爆炸性危害的多种气体。起火约12分钟时，乘员舱内烟雾浓度达268ppm（parts per million，浓度单位）；起火20分钟时，乘员舱内主要为CO，前排浓度最高达14919ppm，对人体产生危害。

中国汽车工程研究院相关人士表示，上述电池热失控试验中，新能源汽车从大量冒黑烟到剧烈着火间隔仅1秒，真实事故下人员无反应时间。

如何防范电池热失控？

多位受访专家向第一财经表示，新能源汽车90%的火灾事故都是与电池相关，尤其与电池热失控相关。比如，由于碰撞起火，导致电池隔膜破裂，从而引发电池热失控；由于电池能量过充或过放，锂离子析出造成电池热失控。

现在主流的电池主要是磷酸铁锂电池和三元锂电池。

从两种电池的安全性看，三元锂电池更容易发生热失控，且火焰更为猛烈，火灾的温度更高（＞1100℃）。同时，随着三元锂电池当中镍含量的增加，能量密度增加，热失控开始的温度下降，着火的最高温度则上升。

有市场声音认为，单体磷酸铁锂电池热失控实验，无论是加热、过充还是针刺等，都只是冒烟、不起火，电子仓绝对安全。对此，孙金华则认为，单体磷酸铁锂电池只是比较安全，它的热失控概率约为10的负8次方，但如果改变实验条件，即便是单体磷酸铁锂电池，热失控实验依然有较大可能会自发着火。

液态电池之外，固态电池也成为近年来提高电池安全的另一种高讨论度的新型电池。有报告认为，当前液态锂离子电池能量密度已接近上限（约350Wh/kg），而全固态电池能量密度有望突破500 Wh/kg，在产品性能上具备“技术颠覆”的潜力。但目前，该技术瓶颈和高成本仍待解决。

另一方面，业内还从其他多重维度入手预防电池热失控。比如，强化电池结构中的隔膜设计，提升电池散热效率；通过电池管理系统（BMS）实时监控电池温度，及时响应断电。

孙金华提出了“三道防线”的思路。

第一道防线，就是电池要做到足够安全冗余。电池要做到完全不着火，可能难以实现，或者要牺牲电性能、成本无限高。

第二道防线，是在电池使用过程中，一旦有发生事故的隐患和苗头，要能够及时发觉，及时预警，及时处置，把事故扼杀在萌芽状态。

第三道防线，孙金华表示，如果第一、第二道防线都突破了，电池已经着火的情况下，第一时间要报警，然后扑灭，使小火成不了大灾。因为火灾一旦发展起来了，无论是电池还是建筑、森林，达到一定的规模后都是难以扑灭的。

多项涉汽车安全新国标将实施

交通事故在一定程度上可能难以避免，但事故发生后，如何减缓电池起火爆燃的速度、保障车内人员安全逃离，成为汽车安全冗余的重要一环。

比如，工信部制定的强制性国家标准《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）将于2026年7月1日起开始实施。修订内容主要有修订热扩散测试，进一步明确待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。

上述电池新国标修订了热扩散测试，对该测试的技术要求从此前的“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”，调整为“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”；新增底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力；新增快充循环后安全测试，300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸等。

《汽车车门把手安全技术要求》强制性国家标准及三项强制性国家标准修改单，也于9月底公开征求意见。

上述车门把手新国标要求，每个车门（不包括尾门）应配置机械式车门外把手和车门内把手，在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过机械式车门把手开启车门。如果汽车装备的是电动式车门内把手，应同时配备机械式车门内把手。

“近几年新能源汽车发生的一些火灾情况，发生碰撞以后，动力电池包着火，车外的人员无法及时救援，发生了很惨烈的交通事故。”同济大学朱西产近日表示，但相关的强制性国家标准已及时跟进出台，比如中国是第一个对汽车门把手制定强制性国家标准的国家。

“创新必然会带来一些新的未知的安全风险，但是我们根据出现的风险，及时地出台新的国家标准来平衡，来约束此类风险。”朱西产称，今年已经陆续提升了汽车门把手的安全要求、动力电池的安全要求、组合辅助驾驶系统的安全要求，这些强制性国标的出台或修订，把创新的安全隐患控制在可控的范围内。