京东“造车”，想做半个华为

文源 | 源Sight

作者 | 王言

汽车牌桌上的玩家越来越多。

10月23日，京东与宁德时代、广汽集团推出的“国民好车”车型名称正式官宣，命名为“埃安UTsuper”。据官方介绍，该车款车型搭载“广汽华为云车机”技术，配备500KM续航大电池，可充可换，同时配备“倒车哨兵”等功能。

截图来源于微博@京东汽车

而在此前，京东还曾表示，将整合上述两家企业在造车、电池销售与服务等方面的能力，通过消费、生产、定制等模式创新，实现消费升级。

眼下，新能源汽车产业的竞争已经进入新的阶段，跨界玩家的入局正在改写行业格局。在京东之前，手握鸿蒙系统与ADS智驾技术的华为，早以技术赋能的姿态，切入汽车行业。此外，阿里、百度等互联网企业，也都或多或少介入了汽车市场。

相比之下，长期深耕零售与供应链的京东，在汽车业务上也与华为在销售、渠道等方面有着一定的相似性，同时均以“轻资产”姿态切入这一赛道。但同时，两家企业也因基因差异走出截然不同的路径。

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轻资产切入

总体看，目前对于汽车业务，京东主要提供用户消费洞察和独家销售，而不涉及制造这一重资产业态。

结合京东的主业务，京东在用户、流量、数据和渠道方面为车企提供帮助。这也意味着，在所谓的“造车”业务当中，广汽负责整车生产，宁德时代提供电池技术京东扮演的角色，更像是经销商和技术服务商。

在这一方面，京东的确可以调动大量的生态资源。

Questmobile数据显示，二季度，京东日活用户数同比增长35%，月活用户数同比增长17%，京东每用户平均每日使用时长同比增长25%。而且在618期间，京东App的DAU峰值达到了2.12亿。

除了京东、京东金融等各大线上App之外，京东目前在线下渠道的布局也在持续。

数据显示，截至目前，京东在全国已开设26家京东Mall门店，覆盖西安、沈阳、武汉、北京等10余座重点城市，且计划2025年在北京、南京等城市加速扩张。此外，京东在家电、家居、生鲜以及奥特莱斯等业态方面，也都持续进行线下门店的布局。

京东MALL线下门店

同时，今年8月，京东正式完成收购香港佳宝食品超级市场。9月，德国反垄断机构联邦卡特尔局也批准了京东收购欧洲消费电子产品零售商CECONOMY的交易。

而在汽车后市场方面，京东养车在全国拥有超过3000家门店，也能持续承接车辆保养、故障维修、轮胎更换等需求。

可以设想，也许在不久以后，京东也会和华为一样，将与广汽的合作车型，搬入京东Mall的大厅当中。

可以说，在当前的轻资产策略下，从购车决策到日常用车，京东的核心目标是为消费者构建一套线上下单、线下服务的体系，其本质角色相当于为用户提供了一位覆盖全周期的“经销商”，将电商一站式购物逻辑复制到汽车领域。

最近，近20万人围观京东新车拍卖的数据，也印证了其流量转化能力。

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半个华为

在很多方面上，京东对于广汽这样厂商的意义，的确与华为存在相似之处。

过去多年来，华为与赛力斯、奇瑞等车企持续合作，虽然不直接参与整车制造，但会提供鸿蒙座舱、智能驾驶系统等技术方案，并通过其广泛线下渠道介入产品的销售环境，整合成“鸿蒙智行”等联合品牌。

截图来源于鸿蒙智行官网

这种“不造车但参与造车”的策略，可以在降低重资产投入风险的同时，快速切入市场。

不过，在消费数据与技术数据方面，化为和京东双方也各有区别和侧重点。

虽然目前关于京东汽车的官方资料和数据并不多，但可以推测的是，对于京东来说，其依用户的消费数据，通过分析用户购车偏好、价格敏感度等，实现以销定研的反向定制。

另外，京东此次与广汽、宁德时代推出的可充可换车型，将使用宁德时代的巧克力换电站。而这种车型类似蔚来Baas的车电分离销售方案，也可能会被引入至京东的金融服务体系，消费者可在线完成购车、电池订阅、金融方案办理等操作。

相比之下，华为汽车业务的“技术”味道要更浓。不论是余承东频频现身车企发布会，还是直接将智界、问界等车型直接置入线下门店，华为长期在渠道、营销方面，给予了合作车企一定支持。

而在技术服务方面，华为则通过云端数据、AI模型等，持续优化合作车企的自动驾驶算法和用户交互体验，同时还以鸿蒙智行为核心，实现车与手机、智能家居的连接，其一直在尝试通过生态布局，将用户的单次购车行为转化为长期服务价值。

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角色差异

从此次与广汽、宁德时代的合作来看，京东在扮演渠道中枢角色的同时，尝试在数据等上游端，为车企提供更多的支持。

相比之下，经过多年来的业务沉淀，华为对汽车业务的战略定位更像是服务商和技术标准制定者。

华为的野心，在于通过技术授权掌控产业话语权，打造智能汽车的生态。

比较而言，在商业模式上，京东的采用了资源聚合模式，与车企、电池厂商保持灵活合作，不介入研发决策，目前更侧重流量变现，降低车企的卖车门槛，撬动后续链条的服务，实现增长。这种模式风险可控，即便新车销售不及预期，仍可通过流量变现与服务盈利。

而华为则是技术“收租”和品牌共建的模式，包括为车企进行技术授权、进行渠道分成等。这种模式壁垒高，也能让其摆脱对单一车型的依赖，抗风险能力更强。

华为汽车业务的优势在于推动智能制造上游革新，其技术输出使智能座舱、高阶智驾从豪华车标配下沉至大众市场，加速了燃油车向电动车的替代进程。

京东则通过消费数据反向定制的其口中的 “国民好车”，精准匹配市场需求，也能推动新能源汽车进一步普惠化。同时，其销售-服务模式，也有机会为车企提供以销定产的新思路，进而减少库存压力。

但需要指出的是，不论是京东还是华为，双方在技术、渠道和品牌等方面的积累，的确能够给合作车企以助力，但依然会面临一系列挑战。

对于华为来说，技术赋能与品牌越界的矛盾始终存在，车企对转型为“代工厂化”的恐惧，可能制约其与华为的合作广度和深度。如何在保持技术主导权的同时让渡部分话语权，将是华为长期面临的课题。

京东则需要在汽车品牌合作版图扩大的同时，尝试持续与合作方形成技术粘性，同时其也面临跨部门协调、产品对接的挑战。

但无论如何，随着越来越多“新势力”进入汽车行业，各方都将探寻中国汽车产业升级的多元可能。

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