充不上电怪插枪不够快？金标大众的车主崩溃了

作者｜Hayward

原创首发｜蓝字计划

花十几万，在2025年的中国，买一台换七八根充电枪充不了、充到一半就跳枪，充电速度还不稳定的“电动祖宗”——这是一种怎样的体验？

现实总比戏剧更魔幻。

最近，《蓝鲸新闻》报道了一则新闻：多位大众安徽与众06的车主，正集体遭遇「充电难」，堪称“返祖式”的充电噩梦。

这些车主去充电时，发现车子在第三方公共快充桩上的充电成功率极低，“像开盲盒，时灵时不灵，全凭运气”。车主需要在一个充电站内“来回挪车试枪”，尝试多个不同的充电桩才能偶尔找到一个能用的；更多时候，他们在插枪、扫码后，充电桩（或车辆）指示灯变红，显示充电失败。

少数车主还遇到了折腾半天启动了，但充一小会儿就暂停的问题；甚至有车主在“提车次日”就遇到了充电难题，这你受得了吗？

而在用户反馈、投诉之后，与众的一些销售和售后人员传授的“解决办法”更是令人哭笑不得——他们建议车主“在插枪时一定要用最快的速度，一次性、毫不犹豫地插进去。”

这硬生生把一个本该“即插即用”的简单动作，变成了一场比拼“手速”的西部牛仔对决。

更令人无语的是，这次的主角：大众安徽的与众06，可不是什么路边一条的老头乐、杂牌电车。“大众安徽”的身份非常特殊，它和传统的50:50合资企业不同，而是大众集团在中国第一家控股（75%）的合资新能源车企，被视为大众“in China, for China”战略的桥头堡。

而“与众”（ID. UX）品牌，也不是简单的ID.4或ID.6的换壳，它是大众安徽志在高端、主打智能化的全新品牌序列。它连 LOGO 都是金色的，因此也被称为“金标大众”。

因此，与众06从诞生起，就被赋予了“排头兵”和“尖刀”的使命——它本该是大众用来证明自己“更懂中国”、“技术过硬”的走量主力。

一台被寄予如此厚望的“尖刀”，却在最基础的问题上栽了跟头，在技术之外，大众自身的问题，可能更值得深思。

充电不易

与众06是如何在2025年还遇到充电难问题的？在深入探讨这个问题之前，也许我们应该先了解一下纯电车的标准充电流程的六个关键步骤。

第一步：物理连接与唤醒。当车主将充电枪插入车辆充电口，充电枪上用于传输信号的信号线就会车辆连接。这个一旦插枪，就会立刻唤醒车辆的电池管理系统（BMS）和整车控制器（VCU），充电桩也同时检测到连接，双方准备开始交换信息。

第二步：协议握手。这是充电过程最关键的一步，就像商界大佬一见面就先握起手来，车桩双方在这步开始“谈判”。

充电桩首先发问：“你是谁？你的电池什么情况？”这时，车辆的BMS必须立刻回应：“我是某某车型，我的电池总电压是XX，最高允许充电电压是XX，目前电量是30%，电池温度正常，我请求XX安培的电流充电。”

充电桩在收到并确认信息后，回应：“收到。我能提供的最大电流是A，最大电压是B，我准备好了。”

第三步：绝缘检测与充电准备。双方达成一致之后，就会进行充电前的安全检查。充电桩开始进行绝缘检测，确保没有漏电风险。车辆BMS也再次确认电池状态一切正常。双方都准备就绪，就可以“开闸放电”进行充电了。

第四步：闭合继电器。在这一步里，车辆和充电桩同时“开闸”，充电桩高压输出，电流开始正式输送到电池。

第五步：实时监控与调整。在整个充电过程中，车辆的BMS始终扮演着“大脑”和“指挥官”的角色。它会持续不断地向充电桩发送频率高达几百毫秒一次的报文，实时报告：“我现在电压X，电流Y，温度Z，请调整电流到A...”。充电桩则严格根据BMS的指令实时调整输出功率。

第六步：充电结束。当电池充满，或车主主动停止时，BMS会发送“充电完成”或“停止充电”指令。双方断开高压继电器（“关闸”），通信结束，充电枪解锁。

可以看到，在整个充电流程里，车子的BMS需要时时刻刻和充电桩交换信息、发送报文，而且通信时间都在毫秒之间，车和充电转之间的“信息对称”是关键。

但是，这种“信息对称”的最大挑战在于，特来电、星星充电等中国的充电桩运营商有成百上千家。充电协议相关国标（GB/T）规定的报文“对话”格式虽然是统一的“普通话”，但每家企业在执行时，都会带上一点“口音”或“方言”，比如“对话”的超时设置的微小差异。

像问界、小鹏和比亚迪这种车枪兼容性极好的车企，会通过“地推式”的海量实地测试，让自己的BMS学会了听懂中国几乎所有的“方言”，确保了“随处可充”；那这次与众06出现的“充电难”问题，会不会和“听不懂方言”有关？

其实，与众售后、销售给出的“临时解决办法”：去特来电、星星充电等特定品牌充电，和“快速插枪法”，已经透露了玄机。

“充电难”的真相

与众06“充电难”问题也许并没有很复杂，可能性更高的真相是——软件“时序Bug”（Timing Issue）。

在《蓝鲸新闻》报道的原文，车主晒出了一张截图，里面显示充电失败的原因是：等待接收车端BRM报文超时，很接近谜底了。

实际上，充电桩是一个“急性子”，在连接充电枪后，它在很短的时间里就发出了报文提问：“你是谁？”

根据现行国标GB/T 27930-2023（非车载传导式充电机与BMS之间的数字通信协议）的要求，在充电握手、参数配置阶段，部分报文发出后0.25s内未收到正确响应，即判定为应答超时。

但上面已经提过，不同品牌充电桩存在不同“口音”、“方言”的差异，在握手、配置、充电三个阶段会把个别报文的超时改成0.1s、0.2s或更短，以便更快发现异常并重新握手，减少排队时间。

如果与众06还是老老实实的按照最大0.25s的国标来设计报文的发送时间，他就成了“慢性子”车。比如一旦某个关键报文恰好在0.2s内未发出，桩端就会提前报错停机，而车辆却认为自己还在“等待”状态，于是双方同时亮红灯。

说白了，这个错误就是车子和充电桩“各说各的”，没有在一个频道里说话，自然就不“来电”了。

另外，“插枪快点”“一插到底”这个“诀窍”，就指向了与众06 “时序Bug”的另一个关键体现：系统对“时机”的判断极其严苛，它似乎没有为物理操作留出任何合理的“时间窗口”。

在一个设计良好的充电系统中，插枪的速度快慢本不该有任何影响。因为插入一个物理插头时，金属触点在彻底接触前，必然会有一个极其短暂的“抖动期”（Jitter），信号可能在“无”和“有”之间快速闪烁几下。

正常的软件会考虑到“时间差”，内置了一个“去抖动”逻辑。这个逻辑的核心就是“等待”：它会故意等待几十到一百毫秒，确保信号在“时间上”彻底稳定后，才开始下一步握手。

就像诺基亚的开机界面一样，两个手互相握住了，握紧了，然后才能开始互相传输数据。

而与众06的软件逻辑很可能是“抢跑”了：它没有那个“等待”的步骤，在物理信号还在“抖动”的，立足未稳的时候就进行了采样，并立刻判定这是一个“无效连接”，随即锁死程序。

因此，当车主“慢悠悠”地插枪时，物理“抖动期”的持续时间，远长于软件Bug的反应时间，导致检测程序几乎每次都快过插好充电枪，出现报错。

而“最快的速度”插枪，就是人为地把“抖动期”的持续时间压缩到最短。如果车主的手速够快，能赶在那个“抢跑”的软件Bug启动检测之前，就让插头达到“物理稳定”状态，让插好枪的物理稳定快过检测程序，从而“骗”过Bug。

这也是“时序Bug”的典型表现：系统在错误的时间点，做了错误（或过于敏感）的判断。车主实际上是在用自己的“手速”，去弥补工程师在软件里本该写好的那几行“容错”代码。

一个可以用作证据的，是与众的官方客服承诺。“充电难”的问题既然后续可以通过软件OTA来解决，就从侧面印证了所谓的“充电难”既不是充电桩的错，也不是车辆的硬件故障，而是一个软件问题。

看来，大众安徽的软件团队在产品上市前，没有对中国庞大且复杂的第三方充电网络，仔仔细细研究透彻。

关键的掉链子

这场充电风波的背后，暴露的是一个令人尴尬的现实。

当下的中国新能源市场，早已进入“800V高压平台”、碳化硅、“充电5分钟续航200公里”的疯狂“军备竞赛”，而与众06，这款入门定位、企图打开销量的车型，却因为“无法启动充电”这个最原始的兼容性问题，在“高速入口”就翻了车。

任何一个中国本土的软件团队，在收到这么明显低级错误的用户反馈当天，工程师可能就已开赴现场实测，一周内拿出方案，下周OTA就能推送到全国车主的车上。

最终来看，与众06的“充电难”，表面上是一次软件层面的“水土不服”，但它暴露出的深层问题是，老牌合资车企，尤其是这种被“全球标准”严格控制的实体，在转向“软件定义汽车”的中国市场时，其研发流程、测试标准和市场反应速度，已经远远落后于本土品牌。

今年4月上市至今，与众06（含更名前的ID.与众）累计销量约4200辆，峰值月销未超过1100辆，始终处于新能源市场边缘位置，与南北大众ID.系列年销26万辆的规模形成鲜明对比，这个成绩对一个被寄予厚望的品牌来说是完完全全的不及格。

当然本该用来打开局面的与众06却在最基础的充电上“犯错”，似乎也一定程度解释了为什么它销量不佳。

大人，时代变了。更高的科技含量，更好的兼容性、更好的配套措施——这堂关于“敏捷”与“敬畏”的课，国产新能源是老师，合资才是学生。