湖南
创作声明：本文为虚构创作，请勿与现实关联
"中国修造此路的工程师还未出生。"
伦敦泰晤士报的讽刺评论传回北京时，朝堂上沸腾了。
这时，一个须发花白的工程师站了出来——詹天佑，被埋没了十多年的耶鲁毕业生。
01
1872年7月，香港的码头送行的人群中，三十个年仅十一二岁的孩子排成一列。
他们即将登上开往美国的轮船。这些孩子的父母在一张纸上按下手指印，那张纸上写着："倘有疾病生死，各安天命。"
这是中国近代第一批官派留学幼童，被寄予了一个国家的厚望——学习西方的科学与技术，拯救衰落的帝国。
詹天佑就站在其中，名字被清点官员一一喊出。十一岁的他还不明白，这一去就是八年。
轮船在大洋上航行了六个月。蒸汽轮船虽然已经出现，但从香港到美国的航程依然漫长。轮船在波涛中颠簸，许多孩子在船舱里哭喊。詹天佑趴在船舷边，看着不断延伸的蓝色，他想起父亲在出洋证上的按手。父亲是个刻印章、代写书信谋生的小商人，却为儿子的前程做出了一个决定——放手。
到达纽哈芬小学后，詹天佑立刻被一个现实砸懵了：他不会说英语。
教室里全是黄头发的孩子，他们用快速的音节互相交谈，詹天佑听不懂。其他中国孩子有的哭，有的躲在角落，但詹天佑做了一件出人意料的事——他开始背英语单词。
那个冬天，他每天坐在火炉边，用手指在冻硬的练习册上写，反复念诵。第二年，他用生硬的英语拉着美国同学聊天，问他们最简单的问题："你叫什么名字？"被问一千遍同一个问题的美国孩子最后被激怒了，但也被这个瘦弱的中国男孩的执着打动了。
到了中学，詹天佑的成绩跃升到年级前列。特别是数学课，他得到了连续两年的奖学金。老师在成绩单上评价他："这个中国孩子有天赋，也有一种美国人身上很少见的韧性。"
但在美国校园里，詹天佑也经历了不同的待遇。一次学校棒球队选拔，他打得不错，甚至被选入了代表队。美国报纸对这支"中华棒球队"的报道带着嘲讽："长辫子的东亚病夫也能打棒球？"
1878年春天，十七岁的詹天佑手拿录取通知书，踏入了耶鲁大学的校园。他选择了土木工程系，主修铁路工程。在这个时代，铁路就是国家的血管。美国正在用铁路连接东西海岸，这条线路在1869年才刚刚贯通。讲堂上，他用铅笔在笔记本上反复写下一句话："铁路改变了一切。"
1881年，詹天佑从耶鲁毕业了。那年的留美幼童毕业生中，他是仅有的两个获得学士学位的人。校方为他举行了毕业典礼，教授们说他是"最有前景的学生"。詹天佑的毕业论文是《码头起重机研究》，导师说这是他见过最严谨的工程论文。
詹天佑没有选择在美国找一份高薪工作，而是义无反顾地踏上了归国的船。黄浦江的水色在眼前展开。九年了，他回来了。
然而，命运给了他第一个巨大的打击。
02
回国后的詹天佑被分配到福州船政学堂。这个机构本应该是国防重地，但当他走进学堂时，看到的是年久失修的校舍和少得可怜的仪器。学堂的官员告诉他，他的工作是教学生如何驾驶军舰。不是设计，不是建造，只是驾驶——这个岗位在大清帝国根本算不上重要。
詹天佑没有抱怨。他用心教学，他的学生在操帆、导航等科目上都表现出了优异的成绩。但他自己却陷入困顿。他的专业是铁路工程，手里干的却是船舰驾驶。七年了，办公室里摊开的永远是航海图和操帆教案，没有一张关于铁路的设计图。
1888年，已经在船政学堂教了七年书的詹天佑遇到了一个老同学邝孙谋。邝孙谋在中国铁路公司工作，他告诉詹天佑，公司正在招聘工程师。
福州的茶馆里，邝孙谋给他倒了杯茶。"还想当工程师吗？"邝孙谋问。詹天佑端起茶杯，没有立刻回答。
他吹了吹，微烫的茶。"中国有自己的铁路吗？"他反问。
"没有。但有人想修。"邝孙谋的语气很平静，"中国铁路公司在塘沽，他们缺工程师。"詹天佑放下杯子，抬头看着他。那一刻，七年的沉闷在他眼里转成了某种东西。
詹天佑来到了塘沽。这一次，他终于不再是旁观者，而是真正参与中国铁路的建造者。他和工人一起勘测地形，计算坡度，选择最优的铁路线路。这段经历应该成为他大展拳脚的开始，但现实再次捉弄了他。
在后续的工程中，外国工程师掌握着决策权。中国工程师被分成了等级，詹天佑虽然有留美背景，但被分在了相对较低的级别。他做了大量的技术工作，但话语权非常有限。很多时候，他的建议会被一个英国或法国工程师的一句话否决。
1893年，詹天佑接到了一个任务：修建滦河大桥。这座桥是个死结。英国工程师金达试过两次，德国人也来过，每一次都以塌陷告终。滦河的洪水每年都冲毁新打的桥墩。詹天佑被派去处理这个"烂摊子"。
他花了一个月在滦河两岸勘测。滦河在汛期时波涛汹涌，河水携带的泥沙让河床变得异常复杂。传统的打桩法在这里根本行不通。詹天佑做了一个大胆的决定：采用"压气沉箱法"。
这个技术充满致命风险。工人在高压沉箱内工作，如果减压速度过快，身体会被高压气体伤害。每个决策都关乎生死。
詹天佑穿上潜水装具，走进齐腰的河水。他用铁锹在河底挖取土样，一次次潜入又浮上。岸上的外国工程师看着他，眉头紧锁。金达甚至摇了摇头——这个中国人疯了。但詹天佑没有听他们的议论，他需要知道的是河底的地质，而不是别人的看法。
1894年，滦河大桥建成了。这座桥有十七孔，全长六百多米，采用钢梁结构，承载能力远超同时代的其他桥梁。欧美工程界为之震惊。英国土木工程师学会破例接纳了詹天佑为会员——这是中国工程师第一次被这个学会承认。
但在中国，这个成就却没有引起多少关注。清廷对此只是例行公事地记录了一下。列强依然控制着中国的铁路建设权和经营权。
詹天佑继续参与了一个又一个铁路项目：唐山至山海关、古冶至山海关、萍醴铁路、津芦铁路……他的名字在工程技术界逐渐为人所知，但他始终处于一个尴尬的位置——被承认，却没有被重视。
那些年，他曾看过许多外国工程师的傲慢。他们用带着欧洲口音的中文说话，指挥中国工人，决定中国的铁路如何修建。詹天佑咬牙忍受着这一切。
他告诉自己，有朝一日，中国人要设计并修建自己的铁路。
03
1902年的冬天，清廷下达了一个特殊的命令：修建新易铁路。这条铁路很短，从河北新城县的高碑店到易县，全长仅四十三公里。这条铁路的真正目的只有一个——方便慈禧太后在来年的春天去清西陵祭拜。
但有一个条件：六个月完工。
这在国际工程界闻所未闻。按规则，路基要风干一年，铁轨才能铺上。有工程师听到这个期限后直接笑出了声。
金达先摇头了："六个月？不可能。我们的公司不接这活。"法国工程师也表示无法承接。他们一致的意见是：没人能在六个月内交工。
这时，詹天佑说他可以试试。直隶总督袁世凯没有其他人选，他问詹天佑："有把握吗？"
"我会做好它。"詹天佑的回答很平静。他没有说能成功，也没有说一定行。就这一句。
袁世凯同意了。一纸任命下来，詹天佑成了新易铁路总工程师。这是詹天佑人生中的一个转折点。他接下这个任务，意味着如果失败，他的工程师生涯可能就此结束。但如果成功，他将成为第一个自己修建铁路的中国工程师。
冬天的工地气温跌到零下。工人们挖路基，詹天佑就坐在工棚的烧炉旁，一边啃冻硬的馒头，一边在图纸上画线。他的手指冻得发紫，但线条从没有偏差过。一天十五小时，这样过了三个多月。
他研究了冬季施工的特点——路基虽然冻硬，但只要不破坏它的完整性，冻土实际上比湿软的土壤更稳定。他决定在冬天快速完成路基工程，然后立刻铺设轨道。
一个月后，原定四个月的路基工程，已完成了一半。两个月后，大部分路基成型。第三个月，铺轨工程启动。这样的进度让所有人都没想到。
1903年4月，新易铁路提前两个月竣工。
1903年春，慈禧太后乘列车去清西陵祭拜。列车平稳行驶了两小时多。她对这个工程很满意，赏了詹天佑一些珠宝。
但詹天佑只留下了怀表。其他珠宝都分给了工程师和工人。这个举动在当时的清末官场是不寻常的。从此，参与新易铁路的每个人都知道了一个事实：他们的总工程师不贪。
新易铁路的成功在朝堂引起了涟漪。一些官员开始相信，也许中国人真的可以修建自己的铁路。而詹天佑的名字，第一次被严肃地讨论起来。
但列强们不这么看。伦敦的报纸评论说，这不过是"钻空子的赶工"——冬季施工，缩短工期，这不是真正的铁路工程标准。金达甚至公开说："四十三公里的短铁路，用非常规手段完成，这证明不了什么。除非中国人能修一条穿越高山、全长两百公里、按国际标准施工的铁路，否则就是侥幸。"
春天到了，冻土解冻。詹天佑每天在新易铁路上走，观察是否有沉陷。一个月、两个月过去，铁路依然笔直。列车继续稳定运行。但这个证明，对那些早已下定论的人来说，似乎没有用。
他并没有因此得到立刻的大任务。他继续参与其他铁路项目，继续忍受外国工程师的指挥。
三年的等待中，他看着自己的成就被贬低为"钻空子"，看着中国的话语权依然微弱。直到1905年。
04
1905年，京张铁路成了列强争夺的猎物。英国要修，俄国也要修，连日本都想分一杯羹。在清廷的谈判桌上，他们各自亮出底牌：有资金的说能融资，有技术的说能设计，靠得近的说时间优势。三方相持不下，都不肯让步。
清廷的官员们陷入困局。谁都知道，让列强中的任何一个掌控京张铁路，北方就不再是中国的。但怎么办？
就在沉默压过了整个会议室时，一个声音破开了局面——"为什么不让中国人自己修？"
会议室里陷入了沉默。自己修？用什么修？用什么钱修？最重要的是，用什么人修？但历史总是有转折点的。
1905年3月，詹天佑被召入邮传部（当时的交通部）。一份任命书摆在他面前。
"詹天佑，任京张铁路总工程师兼会办。"
就这一行字。没有"副"，没有"协办"，没有任何模糊的头衔。往年，中国工程师再有才能，也只能在外国工程师下面做事。这一次，决策权、预算权、人事权，都在他手上。
列强们后来才意识到，清廷犯了个错误——他们给了一个中国工程师完全的自主权。
伦敦泰晤士报第一个跳出来嘲笑："修造此路的工程师，还未出生呢。"巴黎的报纸转身就讽刺北京："这是在自取其辱。"纽约的新闻界则更现实——他们在赌中国人会在两年内放弃。
詹天佑在一个官员家里看到了报纸。那个晚上，他没睡。他坐在灯下，一张张翻过那些中文翻译，每一句嘲笑都在他眼前晃动。"工程师还未出生。"——他知道，这句话针对的是他。
第二天，朝会上，詹天佑被要求发言。在众多官员面前，这个须发花白的工程师站了起来。他用带着美国口音的汉语，说出了后来出现在教科书里的那段话：
「中国地大物博，四万万人口，修一条路却要借外人之力，这是国耻。中国人已经醒了，要用自己的工程师、自己的钱修铁路。」
会议室里出现了短暂的沉默。这个穿着洋服、说话带着美国口音的工程师，用一种不容置疑的语气说出了许多人心中的话。
随后有人鼓掌。不多，但确实有人鼓掌。
05
1905年5月，詹天佑带着仅有的两名工程师徐文炯和张鸿诰，从北京丰台出发。
他们的任务是勘测从北京到张家口，全长约两百公里的铁路线路。这段路线要穿越军都山脉，地形险峻到了极致。
出发前，清廷下了死令：两个月完成勘测，三个月提交设计方案。
塞外的风超过了他的预期。平原还是五月的温度，进了山沟气温陡跌。六月中旬，他们走到八达岭附近时，突然听见远处传来轰鸣声——山洪来了。
洪水冲毁了他们临时搭建的工作棚，仪器差点被冲走。徐文炯跳进水里救回了经纬仪，整个人被冰冷的水冲得踉跄。詹天佑没有任何停留，他拧干了衣服，继续测量。
山区的工作条件极其恶劣。没有现成的道路，他们要自己开路。工人们用刀砍树，用锄挖土，为测量队开出一条勉强能通人的小径。詹天佑背着标杆和经纬仪爬山，他的手被荆棘扎破，脚在碎石上多次滑动。
有一天傍晚，西北风在八达岭一带呼啸怒吼，卷起的沙石打得人睁不开眼睛。工作队急着结束今天的工作。一个测量队员填写数据时，似乎有些马虎。
詹天佑接过笔记本。数字看上去草率。他转身面向队员："这个数据怎么来的？"
"风太大，看不准，"队员说，"差不多就是这个。"
詹天佑的声音变得严厉："技术的第一个要求就是精密。'大概'、'差不多'这样的词，不能从工程人员的口中说出来。国家把这条铁路的命运交给了我们，而你却说'差不多'？"
队员低下了头。
詹天佑没有任何犹豫。他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地爬到了测量点。他一个人在风中站立，用冻僵的手指调整经纬仪的刻度，再次精确地记录下了所有的数据。
等他下来时，两唇已经没有血色。
这样的场景在接下来的两个多月里一次次重演。詹天佑和他的团队跑遍了从丰台到张家口的每一个山沟，每一处险要。他们在实地勘测中发现了八达岭、居庸关、青龙桥等关键节点。
他在日记中写道："此路之难，为历来所未有。"但他没有退缩。
两个多月后，詹天佑交上了勘测报告。报告里，他用精密的数据标注出了每一个隧道口的位置、深度，计算了坡度、曲度，甚至连两百公里内每一处桥墩的承重都有具体数字。这不仅仅是地图，这是一份施工宝典。
最难是南口到八达岭这段。山太陡，普通螺旋式上升会让隧道长到无法承受。詹天佑想到了另一种办法：依着山腰做"人"字形的线路。
报告里，他只简单说明了原理："此法既缩短隧道，又能分散机车负荷。"细节留到了实施时。
清廷的官员们看不懂这个设计。但他们相信詹天佑——这个在新易铁路上创造了奇迹的工程师。
1905年10月，京张铁路正式开工。
06
第一个难题是人。中国没有现成的铁路工程师队伍。詹天佑能找到的经验者不到十个，大多数得从山海关铁路官学堂的应届毕业生里选。这些年轻人平均年龄二十出头，手里拿的证书还热乎着，真实的工程经验是零。
詹天佑把这些年轻人聚在一起。他说的话很直接："这是中国第一条由中国人自己修的铁路。成不成，我们都背在身上。列强在看我们，全国也在看我们。"
年轻工程师们没有说话。有人低着头，有人拳头攥得很紧。
詹天佑把整个工程分成三段。第一段是从丰台到南口，大约五十公里，相对平坦，工程难度较小。第二段是从南口到岔道城，这是最关键的段落，包括八达岭隧道。第三段是从岔道城到张家口，这段虽然山势依然险峻，但总体上比第二段容易。
1905年10月，工人们开始在丰台一带开挖路基。工人来自山东、广东、河南。他们每天挖土、运土，干十小时以上。报酬是一天五分钱——在1905年北京，五分钱能买两斤米。
但京张铁路的工人待遇在当时的中国是最好的。詹天佑实行了一个先进的管理制度：工人根据工作量多少获得报酬，完成质量好有额外奖励，出现质量问题要扣罚。这个制度激发了工人的积极性。
1906年1月，第一根铁轨在丰台铺了下去。詹天佑站在工地上，看着那根钢铁轨道被夯进土里。身边一个年轻工程师转过身去，用手背擦了下眼睛。没人知道他在想什么，但所有人都看到了这一刻。
但就在铺轨过程中，出现了一个突发的问题。一天，工程列车出了事故。两节车厢的连接处脱离了，整列车险些分段。没人伤亡，但问题暴露得很清楚：普通车钩承受不了山地的颠簸。
詹天佑立刻意识到后果。八达岭的坡度会是什么样子？列车在那里脱离，就是翻车。
他从国外引进了自动挂钩。这种钩子能在碰撞时自动联接，需要时能自动分离。日后，中国工程师都叫它"詹天佑车钩"。
第一段工程在1906年6月就已经竣工通车。用时不到一年，比原计划快了一半。
07
1906年7月，真正的难题才开始。
第二段工程的重点是南口至岔道城，全长一百多公里。其中最关键的是八达岭和居庸关两个隧道。八达岭隧道1091米长，这在当时是中国最长的铁路隧道。居庸关隧道虽然较短，但地质条件同样复杂。
詹天佑召集了所有的工程师。他在地图上标出了两个隧道的位置，用手指戳在图上，说："这两处，就是京张铁路的生死关。"
八达岭隧道1091米长，常规的两端对凿最少要三年。詹天佑采了另一个办法：南北两端同时挖，再在中间打一口竖井，从竖井向上下对凿。这样三个工作面同时推进，速度能快一倍。
但风险也翻倍。三个开凿面如果对不准，贯通的时候就会错位。在黑暗的隧道里，两个洞口都对不上，那就得重新钻。整个工期就毁了。
一个工程师问："误差怎么控制？"
