中国一纸公文，掐住全球汽车供应链命脉

撰文| 杜咏芳

| 张 南

设计| 甄尤美

近几周，全球汽车产业链陷入了一场“稀土恐慌”。

从整车巨头到零部件供应商，无不急得跳脚，四处奔走只为追问一个关乎生死的问题：“以后的稀土磁铁，该去哪里找？”

这场危机的根源，指向中国近期进一步扩大的稀土出口管制。

根据中国商务部在10月9日发布的公告，此次管制新增了对钬、铒、铥、铕、镱五种关键稀土元素的限制，并首次明确对稀土相关技术实施出口许可管理。

本次管制引入了极具战略纵深的“域外条款”，将中国对稀土的规制权，系统性地嵌入全球产业链的每一个环节。

这意味着，即便最终产品在海外完成组装，但只要使用了来自中国的稀土原材料或技术基因，就将自动被纳入中国出口管制的管辖范围。

这一规则的冲击力，直接撼动了汽车的“隐形血管”稀土磁铁。

从调整后视镜、驱动扬声器，到控制油泵、摆动雨刷，乃至感知燃油泄漏与制动，其背后都有稀土磁铁的身影。而在电动汽车时代，这种依赖更是成倍加剧。

根据国际能源署的数据，一辆电动汽车平均需消耗0.5公斤稀土，是传统燃油车的两倍。

而在全球供给格局上，中国掌握着绝对主导权：不仅控制着全球约70%的稀土开采，还拥有85%的精炼产能，以及高达90%的稀土磁铁产能。

可以说，此次管制范围的扩大，已不仅仅是贸易政策的调整，无异于扼住了全球汽车产业生存发展的“咽喉”。

生产停摆乃至倒闭就在眼前

丰田汽车北美公司的瑞安·格林（Ryan Grimm）一针见血地指出：“中国完全有能力在两个月内，通过限制稀土供应让全球汽车行业陷入停滞。”

这番警告绝非空谈。《印度时报》（The Times Of India）采访的一位业内高管坦言，即便寻找替代来源，企业仍难逃冲击：“管制范围太广了，从原材料、设备到技术、零部件，无一不包。”

尽管中国的最新通告给予了一定的缓冲期，但实际影响依然难以避免。

这位高管解释道，汽车制造高度依赖成千上万的零部件，供应链中任何一个环节的中断都可能引发连锁反应。“哪怕只缺一个零件，整个生产线都可能停摆，导致所有已备好的部件堆积无用。”

事实上，冲击早已显现。今年4月，中国已经对钐、钆、铽、镝、镥、钪、钇等七种稀土元素实施出口限制，这导致数千家企业遭受重创。

尽管梅赛德斯-奔驰未公开承认受到“直接限制”，但该公司透露，正“与供应商保持密切沟通”，以应对潜在风险。

日本铃木汽车部分车型因稀土类零部件短缺而被迫停产；美国福特汽车也未能幸免，其位于芝加哥的工厂在5月暂停生产Explorer SUV一周，缺料正是导火索。

更严峻的是，经过数月的消耗，此前依赖库存维持运转的汽车制造商正面临储备见底的窘境。

意大利汽车工业协会（ANFIA）主席罗伯托·瓦瓦索里（Roberto Vavassori）在米兰举行的汽车论坛会议上表示，储备缓冲“已经不存在了”。

显然，前几个月中国限制供应时，企业尚能够维持生产，但目前稀土金属储备已经接近枯竭。

正如德国汽车工业协会（VDA）的发言人所说：“事实上，中国今年4月实施的稀土和永磁体出口限制已经严重加剧了稀土和战略材料的供应紧张局面。现在的新措施更是雪上加霜。”

与此同时，物流环节进一步加剧了供应链的紧张局势，即使欧洲在7月份和中国达成了旨在加快向欧洲出口稀土的协议，也未能摆脱当前的困境。

德国汽车工业协会（VDA）明确指出，中国的新规预计将“对受影响产品运往德国、欧洲及其后续内陆运输产生深远影响”。

紧迫的时间窗口是一大难题。长达约45天的中欧海运周期，意味着企业必须在最终政策细节完全明朗之前，就被迫做出关键的采购决策，无异于一场高风险的赌博。

更关键的是，新规适用于所有跨境运输环节。对欧洲汽车制造商而言，成功申请中国的出口许可证已成为一项艰巨却无法回避的任务。否则，即便是已经到港的含稀土零部件，也将在欧洲境内陷入“寸步难行”的境地。

而这场供应链风暴恐怕只是开始。稀土贸易商Tradium的高级经理扬·吉塞（Jan Giese）表示：“这并不是出口管制的终结。”

可以说，留给全球汽车产业链调整与应对的时间已经不多了。

对那些尚未建立起多元化供应体系的企业而言，停产甚至倒闭，可能不再是遥远的风险，而是摆在眼前的现实危机。

全方位开启的 “自救” 行动

为应对供应链压力，国外的汽车行业正在全力摆脱对中国稀土磁铁的依赖，打算从多方面着手展开“自救”行动。

短期应对上，“囤货”成为紧急策略。随着11月关键节点临近，各国企业正加紧补充库存。

“形势非常紧张。”德国金属粉末供应商NMD首席执行官纳丁·拉杰纳（Nadine Rajner）表示。该公司报告称，由于库存有限，稀土几乎已售罄。

与此同时，汽车制造商在积极寻求替代采购策略。拉杰纳补充说：“客户希望从中国以外的任何地方采购稀土。”

10月21日，美国总统唐纳德·特朗普与澳大利亚总理安东尼·阿尔巴尼斯签署了《美澳关键矿产协议》，其中就包括美国对澳大利亚稀土矿开采项目的投资。

部分企业也已启动从旧车中回收稀土的实践。例如，雷诺支持的Neutral公司目前在法国每年从40万辆汽车中回收稀土，并与欧洲15个汽车品牌签订了合同。

与此同时，国外的汽车制造商瞄准技术突破，试图开发一种无需稀土的磁体技术，从而彻底解决稀土依赖中国供应的问题。

就在10月20日，Niron Magnetics与Stellantis联手推进新一代汽车电机项目，声称氮化铁磁体技术能够为传统稀土磁体提供一种有前途的替代品。

氮化铁磁体用的材料特别普遍，采用储量丰富的铁和大气中的氮制成，不管是在美国还是全球都很容易获得。

而这两家合作早有铺垫。早在2023年Stellantis Ventures就对Niron Magnetics进行了战略投资。

美国能源部先进材料和制造技术办公室（AMMTO）也为该项目提供了270万美元的资金，作为其加强美国能源独立和确保关键材料安全战略的一部分。

不止这两家，其他企业也在忙着搞技术。

宝马、雷诺已率先产出不含稀土的电机；通用汽车联合ZF、BorgWarne等主流供应商，也在专注于低稀土甚至无稀土电动汽车发动机研发。

英国公司Monumo则另辟蹊径，通过人工智能与深度技术模拟，帮助车企降低现有投产发动机的稀土用量。

其首席执行官多米尼克·维尔金（DominicVergine）透露，这一方案已为包括全球十大车企在内的客户，实现平均24%的稀土减量。

所有努力可能只是杯水车薪

看起来办法不少，但业内人都清楚，这些努力想落地没那么容易。

首先，是其他国家的能力跟不上。

虽然世界上不止中国拥有丰富的稀土资源，但是其他国家缺乏足够的精炼能力来将稀土转化为可用资源。

稀土有轻稀土、重稀土之分，而重稀土的提纯难度很高。

在提纯技术上，中国是目前全球唯一能稳定量产纯度达6N级（99.9999%）重稀土的国家，其他国家连达到4N级（99.99%）都很困难。

在精炼产能上，中国控制着全球99.8%的重稀土精炼产能，其他国家的开采和加工基础设施欠发达，替代产能几乎可忽略不计。

其次，是时间不等人。

不管是新的稀土矿、加工厂或者回收，还是不含稀土的电机，都基本处于起步阶段，想真正投入使用都得等好几年。

正如Neutral首席执行官让·菲利普·巴瓦德（Jean-Philippe Bahuaud）所言：“挑战在于扩大这些活动的规模。”

即便有企业成功实现规模化量产，它们仍将面临中国稀土产品的价格碾压。毕竟，中国在稀土产品加工领域建立的成本优势极为显著，如果海外企业想在价格上与之竞争，难度不言而喻。

供应链专家SC Insights的联合创始人安迪·莱兰 (Andy Leyland) 说得很实在：“这是一项非常有风险的投资。”

这么一圈看下来，虽然他们下了不少功夫，但是短期内想完全不依赖中国稀土，还是件不太现实的事。

而且，国外的汽车行业恐怕更要面对一个现实：只要中国在稀土产业链上的优势还在，想彻底摆脱对中国的依赖，就仍很长的路要走。