东南亚两轮车“油改电”，日企叫苦

本报驻日本、新加坡特约记者 王天晴 辛 斌 本报记者 丁雅栀

编者的话：与汽车市场相似，东南亚两轮车市场长期被日系品牌主导。当前，该地区多个国家积极推进两轮车电动化转型，依赖传统路径的日本摩托车企业遭到显著冲击。与此同时，东南亚本土企业和中国制造商正积极布局，把握“油改电”带来的新机遇。

日本发出警告
据路透社21日报道，日本政府以及该国一些摩托车制造商已向越南发出警告，称河内计划实施的限制汽油动力两轮车的举措可能会导致就业岗位减少，并扰乱日企主导的越南两轮车市场。

越南是全球摩托车人均拥有率最高的国家之一，也是世界上最大的摩托车市场之一。印度市场研究公司Mordor Intelligence的数据显示，越南摩托车市场价值达46亿美元。

据越通社报道，为应对严重的空气污染，根据越南总理范明政发布的行政令，自2026年7月1日起，河内一环路内不再允许燃油摩托车通行；到2030年，所有使用化石燃料的个人交通工具将不被允许在河内三环路内通行。胡志明市计划到2028年将40万辆汽油摩托车替换为电动两轮车。预计禁令将扩展到全国其他地区。

日本共同社21日报道称，越南政府称电动车才是越南的未来。越南的目标是，到2030年，全国1/5以上的摩托车实现电力驱动。

这一“禁令”让在越南市场占据主导地位的日本企业大为担忧。本田占据了越南摩托车市场约80%的份额，去年销量达260万辆。这家日本制造商在越南拥有4家工厂，其品牌名称已成为越南语中“摩托车”的代称。该公司在越南及其他地区销售的摩托车几乎全部采用汽油动力。

知情人士透露，本田带头要求越南政府修改禁令。本田和雅马哈认为，越南的电动化时间表过于仓促。

路透社称，日本驻越南大使馆致函越南政府，称禁令可能“影响摩托车经销商和零部件供应商等行业的就业”。日本使馆还敦促越南政府考虑制定适当的电动化“路线图”。

其实早在7月，由日企主导的越南外国摩托车制造商协会就向越南政府发函，警告该禁令可能会导致供应链上的企业“生产中断以及面临破产风险”。他们呼吁，留出两到三年的准备时间，以便相关企业调整生产线，同时扩大充电站网络并制定安全标准。

针对日企的担忧，范明政8月曾向日企高管表示，减排是一个全球性问题，需要共同努力，以选择最佳解决方案和合适的路线图。

路透社分析认为，由于全球转向电动汽车导致竞争加剧，本田的汽车业务受到挤压，该公司越来越依赖摩托车业务作为利润来源。本田在其占据主导地位的东南亚市场更是不容有失。

东南亚摩托车买卖网站iMotorbike称，在东南亚，摩托车不仅仅是交通工具，它们对当地人的日常生活至关重要，为通勤、生计和整个经济提供动力。本田、雅马哈、铃木、川崎和印度TVS是东南亚摩托车市场五大巨头，占据了约80%的市场份额。

不过，在电动化浪潮下，多个东南亚国家都提出了摩托车电动化转型目标。美国摩托车新闻网站“RideApar”报道称，印度尼西亚有1.33亿辆注册摩托车。印尼计划到2030年将碳足迹减少29%，到2060年实现零排放。因此，印尼政府将两轮交通工具视为减少碳排放的关键起点。印尼政府启动了将燃油两轮车转换为电动两轮车的计划，制定了2025年将20%的燃油两轮车转换为电动车的目标。

Statista的数据显示，泰国每年售出约180万辆摩托车，是该地区继越南和印度尼西亚之后的第三大市场。泰国政府正大力推动交通电动化，目标是在2030年将新车销量中电动车占比提升至50%，到2035年实现新车销售100%电动化。这一计划覆盖了从突突车到大型卡车的所有车型。

日企的应对之策
日企的担忧并非没有缘由。据《越南快报》报道，本田越南公司报告称，9月份其摩托车和汽车销量分别同比下降11.4%和52.8%。2025年4月至9月，该公司摩托车累计销量近103万辆，较去年同期下降0.2%。

据路透社报道，本田表示正密切关注事态发展，但没有关闭工厂的计划。一名本田代表透露，该公司正考虑缩减在越南产量的可能性。

越通社称，燃油摩托车禁令背景下，短期内生产企业和消费者的行为将出现显著变化。制造商将加快向电动车和清洁能源交通工具转型。与此同时，燃油车经销商可能会通过促销、降价等方式，加速清库存。电动车销售网络也将进一步向河内、胡志明市等大城市拓展。

越南汽车、摩托车领域专家屈世达告诉越南《工贸杂志》，如果制造企业未能及时调整战略、加大对绿色技术的投入，可能会失去市场份额，甚至被迫退出越南市场；相反，那些在转型中走在前列、积极创新的企业则有机会跃升为行业引领者。与此同时，销售体系也将不得不随之转变，重点向电动车倾斜。维修中心、充电站以及售后服务网点等配套设施将日益增多。传统燃油车经销商若无法适应新趋势，可能被迫退出市场。屈世达认为，城市居民将迅速转向使用电动车，这将成为一种不可逆转的趋势。

为保住越南市场，本田推出了型号为ICON e的低功率电动摩托车。今年4月1日开始，ICON e在越南多地销售。然而，截至7月，该车型累计销量仅有约600辆，相对于越南庞大的市场规模，仍停留在起步阶段。

日媒分析认为，越南两轮车“油改电”政策会继续推行并深化，日本企业若想继续维持市场份额，就需要同步处理商品投放、供应链调整、消费者行为变化之间的关系。

在亚洲整体市场方面，摩托车需求主要集中在印度、中国与东南亚地区。印度政府也提出，要在2030年前提高电动车比例，并通过购车补贴和充电网建设来推动市场发展。在这一背景下，日本企业加快进入电动摩托车市场的步伐。由于当地企业掌握消费者需求及销售网络，日本企业尝试通过少数持股等合作方式降低市场进入成本与风险。

日媒称，日本企业一方面维持现有燃油车业务，另一方面在电动车领域寻找应对方式。对于日企而言，在保持市场的同时推进电动化，将成为未来一段时间的主要课题。

东南亚本土及中国制造商积极布局
在此背景下，越南两轮车市场正发生变化。无论是越南最大企业集团 VinGroup支持的电动汽车公司VinFast，还是Dat Bike这样的初创公司，或是一些中国制造商都在押注电动两轮车的未来。当前，越南本土制造商VinFast和Pega占据了电动两轮车销量的70%。

共同社称，自禁令宣布以来，越南电动摩托车销量激增，VinFast等本地制造商有望从中获利。据越南《前锋报》报道，2025年上半年，越南电动摩托车新车销量同比增长近100%。今年前六个月，VinFast电摩销量占市场总销量的55%以上。今年2月，VinFast旗下网约车公司Green SM还超越新加坡网约车公司Grab，成为越南市场领导者。

据《日本时报》报道，为满足当地市场日益增长的电动摩托需求，越南电动摩托车制造商Dat Bike正在扩大业务规模。该企业获得了2200万美元新融资，在全球增长最快的两轮电动车市场与本田和雅马哈等日本老牌企业展开竞争。Dat Bike创始人阮景山表示，Dat Bike 将泰国作为其在越南以外的首个市场，预计于今年年底启动试点项目，并于2026年正式进入该市场。

《日经亚洲评论》称，中国和日本企业在东南亚市场的竞争日益激烈，不仅在汽车领域，在两轮车领域也是如此。今年5月，雅迪位于泰国中部北榄府工业园区的新工厂投入运营。该工厂计划在未来三年内实现60万辆电动车的产能。与此同时，雅迪也在大力建设销售网络。数据显示，2024年中国电动两轮车的出口量同比增长了47%，出口至亚洲的销量增长了4%。越南和菲律宾等东南亚国家为应对污染问题而推动使用电动车的举措，为中国电动车出口提供了助力。

无锡市锡山区电动车对外贸易协会秘书长、雅迪科技集团执行董事沈瑜22日在接受《环球时报》记者采访时表示，“我认为东南亚两轮车领域‘油改电’浪潮对传统油摩企业的盈利冲击已成为必然趋势。从市场规律看，当政策导向、消费需求与技术迭代形成合力时，依赖传统路径的企业将面临结构性挑战。”他表示，雅迪选择在越南、印尼、泰国投资建设大型制造基地，正是看中未来电动化发展的趋势和战略机遇。对东南亚消费者而言，电动车购置成本更低，三年使用成本较燃油车节省超40%，这将加速电动化渗透。短期看东南亚市场仍由燃油车主导，但长远维度下，电动化是东南亚出行领域不可逆转的趋势。

‍沈瑜认为，中国与东南亚本土制造商已具备把握“油改电”机遇的核心能力。中国电动车产业已构建全球最完整的技术体系与产业链优势——从电池、电机到智能控制系统，形成“研发-制造-服务”的全链条竞争力。中国品牌凭借全产业链优势，通过本地化生产和“智能化产品+生态”模式（智能车型+换电网络），已在价格、技术上形成竞争力；东南亚本土企业则可依托政策红利，凭借对政策导向的敏锐响应和消费习惯的深刻理解，构筑独特竞争优势。