极氪001，用偏执打破偏见

在极氪001问世前，猎装车是一个稀有品种，在路上偶遇一辆的概率，不比在滴滴上打到一辆迈巴赫的概率高。

上世纪50年代后，法拉利、阿斯顿马丁、捷豹和沃尔沃等豪门赋予了猎装车第一次现代化演绎，让它从装猎具的工具车摇身一变成了优雅与实用的代名词，因为猎装车一般都是指拥有修长后尾厢的双门轿跑。

两款经典猎装车，上下分别为：法拉利330GT 2+2 Shooting Brake和沃尔沃1800ES

进入21世纪，大众、丰田、日产以及雪铁龙等主流品牌也开始推出亲民版本的猎装车，奔驰也借机推出了四门的CLS/CLA Shooting Brake，猎装车的边界被拓宽，豪华+双门的组合不再是绝对刚需。

但无论多少车企入局，定义又如何演化，猎装车至始至终都是一个小众品类，小众到销量榜上常年难觅其踪影，燃油车时代甚至没有一家中国品牌胆敢一试。

也正如此，当极氪001在2021年被正式定位为“豪华纯电猎装车”时，整个团队心里多少有些忐忑，为了便于理解，极氪001在概念车阶段（领克ZERO）一度被定位为“跨界SUV”，但仔细思考之后，团队认为这个词过于平庸，无法精准描述极氪001的产品力。

他们认为一款融合了轿跑姿态和轿车操控，兼具旅行车空间和SUV的通过性的产品，不能被既有的分类规则给捆死，权衡一番之后，极氪决定跳出传统的品类框架，以“猎装”之名开启一场豪赌。

他们赌的不是一个小众市场的存量规模有多大，而是新一代消费者对一款全能型产品的渴望有多强，最终，极氪赌赢了，极氪001没有因为猎装这个小而美的标签而湮没在喧闹的市场里，反倒在一众特斯拉模仿者中显得鹤立鸡群。

这次冒险，让猎装车的定义被再次改写，而改写者，是一家刚刚成立的中国品牌。

从产品上看，极氪001既保留了传统猎装车的优雅线条和宽敞空间，又将电动时代的智能和性能变成了衡量一款猎装车的全新尺度。

它的成功证明了，不是人民不喜欢猎装车，而是不喜欢高高在上、槽点满满的猎装车，当一款产品能够同时满足人们对设计、空间、智能和性能的全部期待时，再小众的品类也能爆发出前所未有的潜力。

巅峰时期，极氪001月销一度达到了1.4万辆，问鼎25万元以上中国品牌纯电销冠，这也直接引发了国内外友商们跟进抄作业，曾经那个年销不足一万辆的鸡肋市场如今变成了年销十几万辆的明星赛道。

在猎装车从小众走向大众的过程中，极氪001也在不断进化，猎装更成为了这个年轻品牌的精神符号，如今，路上出现的猎装车，七成概率是极氪。

焕新极氪001，造型依旧犀利

从不被看好的“四不像”，到被追捧的“六边形战士”，极氪001验证了那条在商业世界被验证过无数次的定律：只有当你不再执着于复刻经典时，才有可能创造新的经典。

只是没人想到，开发了这款经典猎装车的产品经理一开始并不知道自己开发的是一款猎装车，这听上去非常反直觉，但却是极氪001开发过程中最富戏剧性的开场。

觉醒时刻

2016年夏天，一次供应商拜访，让极氪001产品主理人徐云第一次体验到了特斯拉Model S，这次计划之外的试驾成了改变她职业生涯的决定性瞬间。

一方面，就在一年前，她还在为第一代吉利博越的动力系统匹配焦头烂额：“本来，一开始计划采购外面的8AT变速箱，但人家偏偏就是不卖，最后只能用DSI的6AT，开发调教过程非常痛苦”；

另一方面，Model S的百公里加速、毫无换挡顿挫的丝滑体验以及初代的智能车机都让这位工程师大受震撼。

极氪科技副总裁徐云，主导了极氪001、极氪009、极氪9X等系列爆款产品的开发

这种产品力上的降维打击让她产生了一种“不祥”的预感：行业要变天了。

有一个产品细节至今令她记忆深刻。当时，道路环境渲染被做进了Model S的仪表屏里，但受限于当时芯片、摄像头和屏幕性能，她看着一辆摩托车在仪表屏里从一个车道一蹦一蹦到了另一个车道，虽然像素和帧率感人，但是“那边是现实、这边是虚拟现实”的即视感对她造成了巨大的心理冲击。

2016年，特斯拉Model S的仪表屏上就有了道路渲染，图片来源：新车评

一个念头在她脑海中炸响：游戏规则将被改写，未来属于智能电动。

彼时，虽然中国新能源补贴大幕已经拉开，“蔚小理”也被投资人捧上了历史舞台，但整个新能源车市场犹如一潭死水，2016年销量刚突破50万辆，市场渗透率不到2%，大洋对岸的特斯拉更是连续十几个季度亏损，“最快今年，最晚明年”的破产传言在华尔街甚嚣尘上。

而当外界对电动车普遍持怀疑和悲观态度时，吉利却意识到汽车行业百年未有之大变局即将到来，并且为此做好了顶层设计。2015年11月，吉利集团发布了“蓝色行动计划”，并且提出了一个野心勃勃的战略目标：2020年新能源车（包括纯电、插电混动和油电混动）销量占吉利整体销量90%以上。

在这样的历史背景下，一心想造电动车的徐云被安排接手了一个内部开发缓慢，产品形态类似于宝马i3的增程小车项目，后来更名为PMA（Pure electric Modular Architecture，纯电动模块化架构），这也成了极氪故事的起点。

彼时，燃油车的时代红利尚未褪色，电动车行业充斥着投机与迷茫。

传统车企中有个别机会主义者，它们把燃油车里的发动机、变速箱和传动轴等机械部件简单粗暴地替换成三电系统（电池、电机和电控），并且精准卡位补贴门槛。

新势力们野心勃勃，但碍于时间紧、资金少、任务重，只能先瞄准一个成熟的细分市场，集中资源打造一两个爆款，然后再借机融资。

但PMA项目组成立之后决定从“架构”着手。

“架构造车”是吉利的看家本领，也是很多全球车企由大变强的必经之路，比如大众和丰田。而所谓架构，一般是车企预先固定某些核心参数（比如前轮轮心到刹车踏板的距离），然后统一底盘悬架、动力总成位置以及电气接口等部件，进而可以在一个类似于乐高的模块化平台上高效地衍生出不同品牌、不同尺寸、不同类型的产品。

比如领克01、吉利星瑞、沃尔沃XC40都诞生于吉利和沃尔沃联合开发的CMA架构。

造架构相当于盖房子先打地基

受特斯拉影响，PMA项目最初规划了两个小架构（PMA1和PMA2）以及基于这两个纯电平台衍生的五款电动车，包括轿车、SUV、MPV以及掀背小钢炮，只不过，一个架构开发资金动辄几十上百亿，想要顺利推进，PMA项目需要一笔不菲的启动资金。

PMA项目拿下第一笔钱的场景，徐云至今都历历在目。

2016年底的一次高层会议，徐云拎着包在会议室门口忐忑等待。当会议结束，她领导像个孩子兴奋地走到她身边，告诉她“通过了，通过了”，彼时，她心中的石头才稍稍落地。当天，她拍下走廊里的一棵发财树设为手机壁纸，这个壁纸一用就是五年，直到极氪001上市。

那五年，整个PMA项目组受到的挑战与质疑从未中断过，然而，恰恰是这些质疑凝聚了一批志同道合的工程师，他们想尽办法证明他们不仅能把真正的智能电动车造出来，而且在商业上也能获得回报。

2017年上半年，特斯拉Model 3开启了全球预订，反响热烈，被视为电动车界的“iPhone时刻”，不久之后，徐云在团队内部喊出了一个口号：Model 3的价格，Model S的性能，这句口号为日后极氪001的横空出世埋下了最初的伏笔。

“贪婪”的定义

第一代极氪001上市发布会上，极氪CEO安聪慧说：“对标是吉利企业文化中最核心的主张，但如果只关注对手就会慢半拍。”

极氪001的开发跳出了传统的对标思维

对标战略的核心是挑战并超越细分市场的标杆，但问题在于极氪001开发之初，市场上并没有一个现成的对标物。

虽然特斯拉2016年就发布了Model 3，但除了百公里加速6秒，纯电续航350公里（EPA工况），标配辅助驾驶传感器，能够实现Autopilot，以及售价3.5万美元左右以外，外界并不知道这款车到底乘坐和驾驶体验如何，以及它到底能不能如期上市。

换言之，对标特斯拉的口号在当时只是一个略显模糊的方向，极氪001的产品定义必须要从零开始。

管理学大师彼得·德鲁克（Peter Drucker）曾经说过：“最危险的事情不是给出错误的答案，而是提出错误的问题”，这句话反过来也同样成立：“要想解决问题，首先要提出正确的问题。”

极氪001开发之初，PMA团队就把三个问题作为重中之重：“电动车的痛点是什么？”，“我们的差异化优势是什么？”，以及“电动车行业的发展趋势是什么？”，这三个灵魂拷问犹如吸铁石一直牵引着整个极氪001的开发。

从第一个问题入手，PMA团队首先把目光投向了当时国内最大的电动车使用群体：出租车/网约车司机。

“虽然他们不是这款车的目标用户，但他们拥有最一线、最真实的用车体验，他们吐槽电动车吐得越狠，我和团队就越兴奋，因为这样我们就知道开发的优先级和改进的方向。”徐云说。

通过和他们的深度交谈，PMA团队发现这些司机吐槽最多的问题，一个是续航焦虑，一个是由于电池包太重导致簧下质量太大所引起的频繁爆胎，因此他们认定，400公里真实续航是一条不能被妥协的底线，底盘操控是吉利最能发挥优势的长板。

为此，徐云找到了时任吉利新能源汽车研究院院长、现任吉曜通行CEO的谢世滨，再三向他强调了100度电池的重要性。

但在当时，只有特斯拉Model S和Model X两款车用上了100度电池包，而且用的是小众的18650圆柱电池，“一开始老谢觉得100度电有点难，但最后经过努力还是做出来了。”

当100度电成为产品定义上的第一优先级，以当时的电池技术，5米车长、3米轴距的车身尺寸也就被直接锁定，但这带来了一个新问题：整车又大又重，动力又快又猛，如何兼顾舒适与运动？

为了解决这组矛盾，除了在底盘上采用前双叉臂+后五连杆的结构之外，CCD（可变阻尼减震器）以及空气悬架也成了一组必选项。

CCD+空气悬架是一对黄金搭档，它们协同工作能够自动调整悬架软硬和车身高度，以适应不同工况——高速时降低车身以提升车身稳定性与能效，走烂路时抬升车身以保护电池包，过弯时又能提供强有力的支撑，但问题在于2021年之前，空气悬架全部都要进口，价格非常昂贵。

空气悬架是第一代极氪001上的重要卖点，但早年非常昂贵，常见于百万级车型

虽然空气悬架最后通过了高层评审会，但PMA团队对于舒适性的追求并没有止步于此。

一直以来，猎装车的空间和舒适性都不被重视，甚至有意被牺牲，比如售价30多万的奔驰CLA Shooting Brake连后排中央空调出风口都没有，售价百万的保时捷Panamera 4 Sport Turismo虽然也是一款车长5米的四门猎装车，但二排空间比如今一些六座SUV的三排更逼仄。

PMA团队当时的想法很简单，也很“贪婪”，既然预算只够开发一款车，那么就把这款车的各个维度都要做到最好：

既要轿跑的低趴，但不能把离地间隙做得太低，否则影响电池安全；又要旅行车的装载能力和SUV的通过性，但又不能把风阻系数做得太高，否则影响续航；豪华感不能输给BBA，二排体验直接对标四座行政级轿车；智能化对标特斯拉。

为了对标四座行政车的舒适性，极氪001上搭载了一个宽大的二排扶手，并且实现了靠背角度电动调节，后来一位奔驰工程师告诉徐云，他们从来没有在这个级别看到这种体验。

焕新极氪001的后排舒适性对标行政级豪华轿车

为了实现低趴动感的车身姿态，PMA的工程师一度告诉极氪首席架构师Kent Bovellan，说他们想要一款820mm外径的超大轮胎，对方第一反应是：“你们肯定疯了”；

为了提高车机的娱乐属性，PMA团队认为Model 3上那块16:9的中控屏幕就是最优解，于是在台湾省找到了那家供应商，并且锁定了同款零部件；

焕新极氪001上的中控屏幕

这些“既要又要”体现了一种贪婪的产品哲学，极氪001也正是在这种“既要又要”的极限环境下被逼出来的一款颠覆性产品。

令人略感意外的是，在极氪001开发之初，极氪团队并没有仔细研究过经典豪华猎装车，而是把场景和痛点作为开发时遵守的“第一性原理”，所谓的猎装造型，并非一开始设计图纸上预设的车身形态，而是在满足一个个贪婪需求的过程中，自然生长出的最终样貌。

这种做法被徐云总结成了一句非常简单的话：“基于真实需求，而非基于样本开发。”

倒逼出的体系力

作为一款没有样本可循的豪华纯电猎装车，2021年极氪001上市之后凭借独特的造型、3.8秒的百公里加速、100度电池、电动门以及空悬等越级配置成功破圈，这超出了几乎所有人的预期。

在2019年的一次全员大会上，徐云说：“现在是黎明前的黑暗，但我不知道什么时候天亮。”

作为一个新品牌的第一款产品，极氪001无疑是成功的，但交付之后的挑战也是无可回避的，作为这款车的主理人，徐云和团队同事非常清楚第一代极氪001的完成度只有理想中的五六成，智能化构成了主要的遗憾。

为了能够在智能化上看齐特斯拉，除了那块中控屏，极氪001开发之初还选择了当时最好的车规级智驾和座舱芯片——Mobileye EyeQ 5H以及高通820A，但因为疫情和技术等内外因，原本承诺的智驾功能多次跳票，车机流畅度和功能性也饱受诟病，就连在导航路线上添加充电站也实现不了。

虽然极氪在2022年下半年通过“免费升级8155芯片”的神操作扭转了一时的口碑和势头，但极氪团队非常清楚，要想在技术上不被卡脖子以及快速响应用户需求，就必须要建立从底层到上层，从软件算法到硬件域控，从智能到三电的全栈自研能力。

免费升级8155芯片获得了一片好评

2022年之后，极氪先后从华为挖来了陈奇和姜军，分别负责智能驾驶和智能座舱，并且由此搭建了一个上千人的智能化团队，这让极氪不再依赖Mobileye的“黑盒方案”，一系列高级辅助驾驶功能也才得以陆续落地，车机在经历多次OTA之后也逐渐逆转了市场口碑。

从外采黑盒到联合开发，再到全栈自研的转变，这是许多电动新势力的普遍选择，也是很多传统车企转型的必经之路。

当然，也有一些自研是因为被逼无奈，徐云把它形容为“炒菜没有锅”。

在燃油车上，小到一个火花塞和一根轴承，大到一套完整的动力总成，市面上都有非常成熟的解决方案，属于“有钱就能买到”，但早年的电动车因为产业链不成熟，车企又想快速迭代，所以最后的结果往往是“亲自下厨”。

为了做电动门，PMA团队当初找了不少全球顶尖Tier 1，但发现没有一家供应商可以提供成熟完整的电动门系统级方案，无奈之下，极氪只能化身“系统集成商”，分别采购电机、门锁机构、传感器、超声波雷达和ECU控制单元等零部件，自己写代码，然后把它们“攒”在了一起，实现了量产落地。

为了给极氪001打造高性能标签，极氪团队最初找了一家欧洲电机供应商，但发现它们提供的电机尺寸不够紧凑，啸叫声音又太大，只能从内部想办法，

2013年成立、最初只做电池包的“威睿能源”接过了这个开发重任，此后，随着SEA浩瀚架构的开发不断推进，吉利管理层也逐渐意识到了三电系统自研对于降本增效的重要意义，在自研意识的推动下，威睿的业务边界过去几年被不断拓展。

极氪001 FR上的800V碳化硅电机，在极氪007上首发的第一代金砖电池，以及最高功率800kW的V3极充桩都出自威睿，它也由此成了国内少有的拥有三电系统大规模化量产与迭代能力的科技公司。

如今，威睿成了整个吉利集团在三电研发领域的核心力量，产品被广泛用于旗下各大品牌。陈奇和姜军也成了整个吉利在智能化上的领军人物，而这一切的发生都源于极氪001。

因此，极氪001的故事也最终形成了一个完整闭环：因为要打造极氪001，所以诞生了全球带宽最大的纯电浩瀚架构，为了打造“六边形战士”，智能和三电技术自研就就成了刚需。

浩瀚架构是全球带宽最大的原生纯电架构

最后的结果是，极氪001不仅奠定了极氪品牌“不设限、不妥协”的产品哲学，更锻造了整个吉利在智能电动时代安身立命、穿越周期的体系化能力。

正是这种体系化能力，让极氪一度成为中国新能源市场中奔跑最快的那个，4年推出了7款产品，既有百公里加速2.02s的极氪001FR，又有售价最高近90万的极氪009光辉，还有同样无法被传统类别所定义的极氪MIX。

但对于“唯快不破”的迷恋也让极氪001去年因为迭代过快走了一段弯路。

在去年的换代风波之前，极氪本质上是一家专注于“造好车”的产品技术驱动型公司，习惯从工程师的角度思考问题，一种典型的思考路径是：既然我们有了更好的技术/配置，就要尽快让用户体验上，这种思维本身没错，但却忽略了汽车作为大宗消费品的特殊性。

这次风波给极氪上了一堂生动的用户思维课：智能电动时代，车企不能只顾着“往前冲”，还要学会“往后看”，这也是体系力的重要组成部分。

如何在不损害用户利益和稀释品牌信任的前提下，持续为用户提供领先的产品和技术，是所有“快公司”都必须要破解的问题，而解决这个问题的核心就是两个字：坦诚。

今年8月初，极氪提前预告了001等车型的更新信息，明确告知新款001会采用全域900V的高压架构，以及搭载英伟达Thor-U的智驾芯片，为消费者留下了足够的决策时间，这次坦诚透明的沟通让极氪001过去两个月的销量触底反弹，10月11日正式上市后，焕新极氪001的大定锁单量就迅速超过了1万辆。

极氪提前两个月预告了相关产品的更新计划

在当今竞争激烈的市场环境中，这一成绩的含金量不言而喻。

它不仅源于极氪坦诚沟通所挽回的用户信任，更得益于其产品力持续被市场认可，这正是极氪001在经历迭代风波后，凭借体系化能力的成熟与对用户思维的贯彻，所实现的真正意义上的焕新归来。

尾声

开发极氪001过程中，极氪团队遇到最大的困难不是资金，也不是技术，而是“因为没有看见，所以没什么人相信”。这种在迷雾中前行的不确定感，恰恰是创新最真实、也最艰难的部分。

经济学家约瑟夫·熊彼特（Joseph Schumpeter）曾对“创新”做出过这样的定义：它不是从无到有的发明，而是将已有的生产要素与条件，以前所未有的方式重新组合，从而建立起一种全新的生产函数。

在极氪001之前，猎装车已有百年历史，3秒级的加速性、空气悬架与二排大扶手等等性能和配置也不是汽车行业里的新鲜事物。

但极氪001的突破在于，它第一次将这些元素系统性地整合于一身，不仅让一个经典品类在电动时代重获生命力，更以完整的产品逻辑为整个行业注入了一种新的思考。

从更深层次看，极氪001也是“弯道超车”的顶层战略在产品端的一次成功演绎。

虽然内燃机、锂电池、发电机、半导体这些核心技术并非由中国人首创，但通过稳定的产业政策、庞大的内需市场、完备的产业链和快速迭代能力，中国正在引领智能电动车的发展方向。

极氪001的故事让我们有理由相信：中国汽车工业已经走出模仿追随的漫长隧道，而且在全球汽车版图上能够定义出新的品类，打造出新的标杆。

敢于在无人区点燃篝火的人，终将照亮通往新大陆的航路。

全文完，感谢您的耐心阅读。

参考资料

[1] 爆肝巨制！什么是猎装车？陈哲然DK

[2] 极氪“灵魂”进化史，42号车库

作者：罗松松

编辑：戴老板

责任编辑：罗松松

封面图片来自ShotDeck