中国太聪明了：趁着俄罗斯武器滞销，一口气订购20架大飞机

前言

2016年底，俄罗斯4架苏-35飞抵河北沧州飞行训练中心，坐实了中国采购苏-35的传闻。此事一度引起许多人对歼-20的质疑，在拥有了五代机的情况下，为什么还要从俄罗斯采购战斗机？哪怕在很多年之后，还是会有人以此为依据，认定中国战斗机不如俄罗斯战斗机好。

后来随着歼-10C、歼-16、歼-20等新型战斗机陆续服役，中国就再也没有从俄罗斯进口军用飞机。哪怕在苏-57服役后，中国也没有动心。然而时隔十年后，中国可能又要买俄罗斯飞机了。

2016 年 12 月 25 日，河北沧州飞行训练中心的跑道上，4 架涂装有中国空军标识的苏 - 35 战斗机平稳降落。这是中国 2015 年与俄罗斯签署的 24 架苏 - 35 采购协议中首批交付的装备，单机价格约 1.04 亿美元，总金额 25 亿美元。彼时，歼 - 20 已完成 2011 号原型机试飞，但尚未正式列装，外界对中国在 “即将拥有五代机” 时仍采购四代半战机的举动充满疑问。

质疑声主要集中在 “技术必要性” 上。部分观点认为，苏 - 35 的引进意味着中国自主五代机技术不成熟，甚至有人以此认定 “中国战斗机性能不如俄罗斯”。但公开信息显示，当时中国空军面临的现实需求难以仅凭未量产的歼 - 20 满足 ——2016 年，中国空军仍有大量歼 - 7、歼 - 8 战机待替换，歼 - 10B 刚完成量产。

歼 - 16 尚未形成战斗力，苏 - 35 的 117S 矢量发动机、雪豹 - E 无源相控阵雷达，能快速填补高端战力空白。中国空军研究院在 2017 年的《航空装备发展报告》中提到，苏 - 35 的引进 “可缩短装备更新周期，同时为国产发动机与航电系统研发提供参考样本”。

后续发展印证了这一判断。2017 年歼 - 20 正式列装后，中国未再追加苏 - 35 订单；2018 年歼 - 10C、歼 - 16 批量服役，形成与歼 - 20 搭配的 “三剑客” 体系，俄罗斯军用飞机在中国市场的份额持续下滑。据斯德哥尔摩国际和平研究所（SIPRI）数据，2016-2024 年，中国从俄罗斯进口的军用航空装备总额仅 9.2 亿美元，较 2010-2015 年的 83 亿美元下降 90%，苏 - 35 也成为迄今为止中国最后一批俄罗斯军用战斗机采购项目。

大飞机出口的 “寒冬”

2025 年，俄罗斯武器出口正遭遇近三十年最严峻的 “滞销潮”，大型飞机领域尤为突出。以中国此次计划采购的伊尔 - 96-400M 为例，这款由伊留申设计局研发的宽体飞机，2020 年完成首飞，最大起飞重量 250 吨，最大载货量 80 吨，航程 1.2 万公里，定位为长途货运与特种平台改装机型。但截至 2025 年 9 月，该机型仅获得俄罗斯国防部 10 架订单，民用与国际市场订单为零，生产线面临 “开工即停产” 的风险。

滞销背后是多重因素叠加。首先是技术竞争力不足，伊尔 - 96-400M 采用的 PS-90A-76 发动机，燃油效率较西方同级别普惠 PW4000 发动机低 15%，机身复合材料占比仅 12%，远低于空客 A350 的 53%，导致运营成本偏高。其次是国际制裁影响，受俄乌冲突后续制裁措施限制，伊尔 - 96-400M 无法获得欧洲 EASA、美国 FAA 的适航认证。

无法进入主流民用航空市场，仅能依赖独联体国家与少数友好国家。俄罗斯《军工信使》周刊 2025 年 10 月报道称，俄罗斯军用航空装备出口额 2024 年较 2020 年下降 32%，其中苏 - 57、苏 - 35 的海外订单同比减少 45%，大飞机成为 “滞销重灾区”。

为打破困境，俄罗斯联合航空制造集团不得不降低合作门槛。2025 年 8 月，集团总裁尤里・斯柳萨里公开表示，“愿向合作伙伴转让伊尔 - 96-400M 的机身制造技术，提供 15 年零部件保障，并在采购国设立维修中心”，这一让步幅度远超此前对印度、埃及等国的合作条件，也为中国的采购创造了有利条件。

需求导向的 “精准选择”

中国此次计划采购的 20 架伊尔 - 96-400M，并非简单的 “趁势抄底”，而是基于特定领域需求的理性决策。从用途划分，这批飞机将主要服务于两大场景：长途航空货运与特种任务改装，两者均指向中国当前的装备缺口。

在货运领域，中国航空物流的 “大飞机短板” 日益凸显。2024 年，中国航空货运量达 782 万吨，其中跨洲际货运占比 42%，但现役大型货运飞机中，波音 747F、空客 A330F 等国外机型占比 85%，国产运 - 20 最大载货量 66 吨，航程 7800 公里，难以满足跨太平洋、跨大西洋的长途货运需求。

伊尔 - 96-400M 的 80 吨载货量与 1.2 万公里航程，恰好能填补这一空白 —— 例如，从上海飞往法兰克福的货运航线，伊尔 - 96-400M 可满载起降，无需中途加油，而运 - 20 需经停阿拉木图，运输效率提升 30% 以上。中国物流与采购联合会 2025 年《航空货运发展报告》显示，到 2030 年，中国长途大型货运飞机缺口将达 50 架，伊尔 - 96-400M 的采购可提前布局这一需求。

在特种任务改装方面，伊尔 - 96-400M 的平台优势显著。大型宽体飞机是改装空中加油机、预警机、指挥机的理想载体，伊尔 - 96-400M 的机身长度 55.3 米，客舱容积 350 立方米，可容纳更多设备与人员。中国航空工业专家在 2025 年 10 月的 “中俄航空合作论坛” 上指出，该机型的国产化率达 82%，避免了西方技术限制，适合长期改装维护。例如，改装为空中加油机时，可搭载 65 吨燃油，较轰油 - 6 的 18.5 吨提升 250%，能同时为 3 架歼 - 20 加油，大幅延伸战机作战半径。

值得注意的是，此次采购并未影响国产大飞机发展。中国商飞 C929 宽体客机虽处于研发阶段，预计 2032 年量产，但伊尔 - 96-400M 的交付周期为 2026-2030 年，恰好形成 “过渡衔接”，避免出现装备断档。协议中还明确，俄罗斯将协助中国企业参与伊尔 - 96-400M 的零部件生产，涉及机翼复合材料、起落架等 23 项技术，这对国产大飞机的工艺改进具有直接参考价值。

从 “技术引进” 到 “需求互补”

对比 2016 年苏 - 35 与 2025 年伊尔 - 96-400M 的采购，中俄航空合作已从 “中国引进技术” 转向 “双方需求互补”。2016 年，中国的核心诉求是 “解决技术短板”，苏 - 35 的矢量发动机、雷达技术为歼 - 20、歼 - 16 的改进提供了借鉴；2025 年，中国在战斗机、中小型运输机领域已实现自主化，采购伊尔 - 96-400M 更多是 “满足特定需求”，而俄罗斯则获得了维持生产线、缓解出口压力的关键订单，形成 “双赢格局”。

这种转变也体现在合作细节中。2016 年苏 - 35 采购时，中国重点要求技术转让，包括 117S 发动机的性能参数、雪豹 - E 雷达的接口协议；2025 年伊尔 - 96-400M 协议中，中国更关注交付效率与售后保障，明确要求俄罗斯在 2026 年第二季度前交付首架，2030 年前完成全部 20 架交付，并在西安设立维修中心，储备价值 2 亿美元的零部件。俄罗斯联合航空制造集团在 2025 年 10 月的签约仪式后透露，为满足中国需求，已将伊尔 - 96-400M 的生产线月产能从 1 架提升至 2 架，优先保障中国订单。

结语

截至 2025 年 10 月 31 日，双方尚未公布此次采购的具体金额，但根据伊尔 - 96-400M 的单机成本（约 8000 万美元）估算，20 架总金额约 16 亿美元。对于中国而言，在俄罗斯大飞机滞销时达成合作，既填补了自身装备缺口，又以合理成本获得技术支持；对于俄罗斯而言，这一订单不仅缓解了生产线压力，更巩固了与中国的航空合作关系，为后续零部件、材料领域的合作奠定基础。这场跨越十年的合作转变，也成为中国航空工业从 “追赶” 到 “自主” 再到 “精准选择” 的生动注脚。