上汽集团与比亚迪的王者之战：谁将成为2025年第一车企集团？

注：本文大部分内容来源于驾仕说第56期播客《比亚迪和上汽谁会是年度销冠？吉利奇瑞贴身肉搏｜复盘9月车市》感兴趣的小伙伴可以移步收听。

9月份，上汽集团交出了一份亮眼的月度成绩单：9月销量达44万辆，同比增长40.4%，环比增长21%，排名重回行业榜首。至此，上汽在2025年已经实现月度销量同比“九连涨”。

相比之下，比亚迪9月销售新能源汽车396270辆，相比去年同期的419426辆，同比下滑5.5%。这是比亚迪自2024年2月以来，首次出现单月销量同比下滑，也是其自2024年3月以来，首次失去中国车企月度销量冠军的位置。

从全年节奏看，2025年1-9月，上汽集团累计批售量达319.3万辆，同比增长20.5%；比亚迪1-9月累计销量326万辆，同比上涨18.64%。从1-9月累计销量来看，比亚迪还是领先于上汽约7万辆。

一边是持续冲高、重回榜首的上汽，一边是首次同比下滑、面临节奏调整的比亚迪，眼下双方的销量格局已出现明显变化。那么，在2025年剩余的三个月里，这种态势是否会持续？两大车企又将如何调整策略应对市场竞争？谁会最终成为2025年度销量第一？

01

上汽集团：“不破不立”战略见效

为什么上汽集团在2025年能够展现出如此积极进取的态势？这一切要从2024年整个上汽集团的市场表现说起。

根据上汽集团发布的数据显示，上汽集团2024年整车销量为401.3万辆，同比下滑20.1%。比亚迪当时年度销售量为427.2万辆，首次超过了上汽集团，打破了上汽集团连续18年蝉联国内销量冠军的纪录。

有意思的是，我们发现，上汽集团还通过其官方账号公布了另一组销售海报，数据显示：2024年全年上汽集团终端交付量463.9万辆。如果按照这个数据，上汽集团依旧保持领先。不过，这其中包含2023年批发给经销商但未及时交付的库存车。此番情境下，上汽集团并没有对外宣称自己是2024年销量第一。

因此，对于昔日冠军上汽集团而言，2025年是其直面危机的转折年。面对比亚迪的强势赶超，以及自身销量下滑与目标未达的困境，上汽被激发出了强烈的求生欲。这份危机感，推动了上汽集团启动全面的内部改革与外部合作，这为其在2025年的“破局回升”埋下伏笔。

而将目光转回2025年来看，其战略调整已经取得了初步成效。2025年1-9月，上汽集团累计批售量达319.3万辆，终端零售量达337.8万辆——而这份成绩的背后，是上汽“合资+自主”的协同发力。

合资板块中，上汽通用和上汽大众成为其主要增长引擎。上汽通用9月表现尤为突出，销量达4.95万辆，同比大幅增长124.38%；上汽大众燃油车基本盘表现也很稳健，9月销量9.41万辆，环比增长1.4%。

针对去年批发量和终端交付量不对等的尴尬情况，2025年，上汽通用别克和上汽大众彻底转向了新时代的玩法：全面推行“一口价”策略。

这样一来，终端价格透明的情况下，整个上汽集团合资板块销量逐渐回暖，更使经销商的库存压力得以缓解，资金周转效率也得到了提升。

这一策略直接反映到部分车型的销量上：别克昂科威Plus（参数丨图片）从今年5月到9月连续销量过万，GL8家族更是MPV市场的绝对王者，途岳从3月到9月连续销量过万，途观L 1-9月销量更是超14万辆。

另一方面，自主板块的崛起也是上汽集团增长最为显著的特征。

2025年9月，上汽自主品牌销量达29.4万辆，同比增幅达 50.4%，在集团总销量中的占比提升至67%。

细分来看，全新 MG4上市首月销量就达到11790辆；智己LS6当月销量11107辆；上汽通用五菱9月销量15.8万辆，同比提升43.9%。

可以看出，从2024年销量滑落到2025年强势回升，上汽集团展现了强大的内部自我纠偏与资源整合能力。

而面对市场挑战，其核心管理团队也展现出一定的战略执行能力。例如，上汽集团总裁贾建旭深度参与旗下品牌重要产品的决策过程，亲自抓名爵MG4、尚界H5、荣威M7与智己LS9等新车的开发。此外，尚界H5也会在十月加速交付，这也能够进一步助推上汽集团在后续的销量增长。

可见，正是这种依托集团深厚储备、并能快速灵活调配资源的体系化能力，成为上汽在今年扭转颓势、实现月度“九连涨”的关键。

02

比亚迪：群狼环伺，蓄力突围

比亚迪当前所面临的竞争环境，可谓是“群狼环伺”。作为国内车企销量第一，欲戴皇冠，必承其重。眼下可以看到，多数竞争对手都在“摸着比亚迪过河”，以其成功路径为参照，展开密集的市场布局。

其中，吉利是最不容忽视的对手之一。其在产品定位、定价策略与技术路线上都极具针对性，紧盯比亚迪的热门车型与目标客户，以“定位相似用户、配置略高一点、价格略低一点”的打法，结合自身也很成熟的渠道能力，步步紧逼。

吉利旗下银河品牌的6款车型，星愿、银河E5、银河L6、银河A7、星舰7、星耀8，分别对标比亚迪的海鸥、元PLUS、秦PLUS、秦L、宋Pro、汉。

吉利银河M9的正式推出，也标志着吉利与比亚迪的正面竞争进入白热化阶段。从产品定位来看，银河M9在配置与价格上都显示出较强的竞争力，其17万元左右的起售价，也是瞄准比亚迪唐DM-i的价格区间，显示出明确的竞争意图。

随着银河M9的加入，吉利其实也已完成对比亚迪六大主力车型——海鸥、秦、元、宋、汉、唐的全面对标布局。这一对标体系呈现出清晰的竞争逻辑：在关键产品力上力求实现全面超越，同时在价格层面打出比对手更具吸引力的定价。

而且不止是吉利，包括长城、奇瑞、长安等在内的绝大部分中国主流车企，都对比亚迪的位置虎视眈眈。如长安启源06对标秦L，星途ET5、长城枭龙MAX对标宋PLUS DM-i等。

这种“后发制人”的优势，使得比亚迪必须时刻保持警惕。

有意思的是，我们发现，在十月份比亚迪的官方通稿中，比亚迪首次将上汽集团与自己并称为“第一梯队”。并指出，“2025年1-9月，比亚迪以326万辆的累计销量稳居行业榜首，顺利完成其全年460万辆最新销量目标的 71%；上汽集团同期累计销量达319万辆，全年目标完成率同样为71%。”

这一表述在驾仕派看来，有些颇具深意。

我们认为，比亚迪在稳坐头把交椅的同时，很清楚身后各大车企对这一位置的觊觎从未停歇，此次主动将上汽集团拉至同一阵营，意在分散针对自身过于凶猛的市场火力。

这也是近年来比亚迪少有的主动强调自己并非“一家独大”——这一战略姿态的调整，显然映照出比亚迪所处竞争环境的严峻性。

然而，政策环境的变化也为市场格局增加了不确定性。根据三部委联合发布的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》，自2026年起，插电混动（含增程式）车型的纯电续航里程需“不低于100公里”，方可享受购置税减免。

而目前，在纯电续航低于100公里的插混车型中，比亚迪的车型数量位居前列，包括宋Pro、海豹06、第二代秦PLUS、海豹05等多款主力车型。若不能在年底前完成库存出清，明年政策切换后，这部分车型无法进入《减免税名单》，购车成本上涨，肯定会面临更大压力。

从9月份的销量表现来看，比亚迪显然是主动收缩部分车型的投放节奏，将多款新车集中于十月起开始冲量——如最新一代秦PLUS就以6.98万元起步价强势入市，意图明确。

因此，我们大胆猜测：

在应对政策调整的契机之下，后续几个月，比亚迪或会因为针对这批赶上“购置税减免末班车”的库存出清，而带来一波销量上的强势增长。

03

驾仕结语

在2025年前三个季度中，上汽展现出的是传统巨头强大的体系韧性与转型决心。其雄厚的集团优势和技术积淀、多品牌协同作战能力和快速的市场应变机制，依然是其坚固的护城河。

而比亚迪面临竞争对手的强势围剿，更需要进一步巩固技术壁垒、优化成本控制。短期内的销量波动，或许是其主动调整节奏、为后续发力蓄能的战略选择。

除了比亚迪针对WLTC续航不到100公里的车型会采取出清举措而带来第四季度的销量冲刺之外，我们还有另一个更大胆的猜测：

比亚迪或许对于2025年第一车企集团的头衔，并没有那么看重。一方面，上汽集团先天优势和2025年表现确实可圈可点；另一方面，刻意往聚光灯之外让一让，有助于分散友商们的火力，沉下心来梳理下一步进攻的节奏，以退为进——有时候才是更高明的战术。

驾仕派认为，还有一个非常关键的点是，比亚迪2025年在国内几乎是被竞品围攻、甚至被友商口诛笔伐当面开大的各种不利形势下，2025 年1-9月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量累计约70.16万辆，同比增长超过100%，假如能够达成全年100万辆销量的话，我们认为这个重要意义和含金量，并不比“集团销量NO.1”低。

毕竟在中国，能做到海外年销量破百万的也没几家车企，海外销量一方面是产品力的证明，另一方面对利润率的贡献很大。几乎所有中国车企都懂得出海的价值，但依然没几个品牌能做到这个规模。这说明“出海”对于体系力的考验其实更大。

另外，抛开今天我们所探讨的“集团销量”，单论品牌销量、新能源车销量等维度的话，比亚迪依然是没有争议的“遥遥领先”。真正的强者不见得事事都要争先，而是注重核心体系实力的建设——纵观汽车在全球的发展历史，哪个品牌不曾有起起伏伏？

重要的是，不在这种残酷至极的竞争中丧失自己的初心和核心竞争力。

毫无疑问的是，上汽集团和比亚迪，在自己的赛道上都为后来者做出了表率。尤其是假如没有比亚迪这条“鲶鱼”的话，中国品牌的硝烟可能就不会这么浓，也许总体发展和市占率不会攀升得这么快。

希望每个厂商都能沉下心来越做越好。也希望大家都能抛开这些你争我抢的数字，多回过头来看，自己为整个行业究竟带来了什么、留下了什么。

共勉。