这家十年“非著名”公司，却活成智驾行业的“模范生”？

“我们是一个创业十年的非著名智能驾驶公司。”

最近，在易航智能十周年媒体交流会上，创始人陈禹行一开场便用这句话，成功勾起了所有人的兴趣。

“‘非著名’虽然给公司带来很多困扰，但也因为这种经历，使得公司在创业初期要做什么，以及要怎么做这件事上，有着更多的思考。”陈禹行如是阐释道。

的确，在智能驾驶赛道从“百家争鸣”到“百死一生”的漫长周期里，易航智能几乎一直“刻意”处在聚光灯之外。

不过，在功夫汽车看来，虽然公司低调，但其此前完成的每一个项目，却几乎都踩在了行业关键节点上。

从长春四人团队改装马自达，到理想ONE（参数丨图片）量产域控，再到雷诺ENCAP五星、上汽NOA落地，可以说，易航智能用“非著名”的方式，书写了一段“不靠风口、靠实力”的智能驾驶进阶史。

那么，新十年，这家“非著名智能驾驶公司”又将驶向何方呢？近日，功夫汽车与易航智能创始人陈禹行进行了一次深入对话。

（1）十年潜行：“三大战役”刻骨铭心，用“非著名”炼出坚硬肌肉

“如果你们有潜力、拿下理想、拿下雷诺、拿下上汽大通，为什么还‘非著名’？”面对媒体抛出的这个问题，自称不太懂商业的技术人员的陈禹行，笑了笑：“高峰的时候我们不著名，低谷的时候我们也不著名。但有的公司高峰时著名，低谷时倒下。我们只是选择做一家不那么著名的活着的公司。”

的确，我们回顾中国智驾十年发展历程，在那些“PPT公司”靠概念拿融资、靠融资拿客户的年代，易航智能的步伐虽然显得异常“笨拙”，但正是坚持“技术+量产”的基因，才让其在行业剧烈洗牌后，依然稳稳立在了牌桌上。

回忆起创业初期，陈禹行称自己拿到的都是“新手村特别难的初始副本。”

尤其那时资本市场热衷追逐概念，许多团队仅凭几张PPT、一个车道线识别算法就能拿到上千万融资，而易航智能却无人问津。

因此，当时为了说服投资人，仅仅四个人的团队便奋力在一个月的时间内，将一辆马自达改成“自动驾驶汽车”，完成了从长春到沈阳的一千多公里往返。

那段经历，令陈禹行刻骨铭心。他表示，公司终于拿到了第一笔融资，而这一幕也成为易航智能后来十年发展逻辑——技术必须落地，理想必须上路。

“我们每笔融资背后都有落地的项目，没有一个是炒概念或者做PPT拿到的，这可能是我们能存活10年的原因。”陈禹行指出。

而接下来与理想、雷诺、上汽三家车企的“三大战役”，完全可以勾勒出易航的成长轨迹。这三条战线中各自包含技术挑战、合作对抗、交付验收等关键拐点，也正是“非著名”身份不断被兑现的舞台。

譬如，跟理想汽车的合作中，当时理想ONE采用Mobileye的算法与芯片绑定模式，算法无法自主优化，升级也很慢，车企可控性受限。易航智能在合作过程中深刻感受到“这种模式不利于体验迭代、不利于深度优化”的局限性。于是，易航坚定地走向全栈自研：不仅提供软件，还要参与硬件、工具链、感知算法等环节，确保在遇到瓶颈时有调整自由度。

随后的雷诺项目，更是验证了易航智能在欧洲舞台的实战能力。对于中国企业来说，要在国内复杂道路上跑通智驾已属不易；而在欧洲道路、法规、用户习惯更严苛的战场上落地量产，则几乎是“另一个量级”的挑战。

易航在雷诺项目中的一大关键点，是AEB（自动紧急制动系统）的严苛评测——包括夜间无路灯环境、黑衣假人测试等极端场景。最终，易航智能的系统最终通过了考验，顺利拿到ENCAP主动安全五星评级。这个成绩不仅给雷诺团队极大信心，也给易航智能在国际供应链生态中赢得信誉。

再者，后来在上汽内部率先实现NOA项目落地量产，赢得车厂层面的信任与认可，更标志着易航智能从技术验证走向产业化交付的关键跃升。

可以说，通过这三大战役，易航智能在“非著名”身份下，用可交付能力、产品验证能力与解决复杂场景能力赢得车企与市场认可。

无疑，易航智能也用十年时间证明：在智能驾驶这样一个充满喧嚣的行业里，真正能走到最后的，往往不是“最响亮的”，而是“最踏实的”。

（2）下一个十年：从隐形Tier1到智驾生态共建者

当汽车行业进入到智能化的“下半场”，在各种新模式不断涌现之下，主机厂到底需要怎样的合作伙伴？对于这个问题，陈禹行有着深刻的思考。

他认为，易航智能不是单纯的“外购件供应商”，也不是完全的“车企自研替代者”，而应是能把技术、量产与车厂需求串成闭环的“共生型”伙伴。

“一是要为量产兜底的全局能力；二是位列第一梯队的量产技术；三是能与车企一起交付的联合开发模式；第四则是具备持续的长期技术演进能力。”

可以说，这四点构成了陈禹行对OEM未来合作伙伴的画像，也是易航智能自身努力要去匹配的能力集。

就拿第一点的“全局能力”来说，陈禹行称这之所以重要，是因为车企如今在推进智驾的时候，更关心供应商是否能“软硬通吃”：不仅在软件上过关，而且在全栈可控的时候还知道怎么约束硬件。

“卷已经是客观现实了，但如果我们和车企是对立的，那就是死卷。我们和车企是共生的，一起探讨怎么反卷。”

基于这种认识，易航智能提出并实践了“联合开发+全栈可控”的合作新范式。

在这个模式下，车企保留对核心体验的定义权与可控权，而供应商通过提供完整工具链、培训与兜底能力，成为车企加速迭代的“共生伙伴”。

这种模式缓解了车企“技术依赖感”与“同质化忧虑”，同时为供应商带来更稳定、更深入的数据与产品迭代机会。

在接受采访时，陈禹行反复强调，自动驾驶每一次技术迭代都会倒下一批公司：从只会规控到全栈，再从CNN到BEV、端到端，每一代技术都有新淘汰。“供应商不能只做‘当下能打’的技术，而要同时布局开发一代、量产一代与预研一代的节奏安排”。

在他看来，这种产品节奏的意义在于：用量产一代保障当下商业化与现金流，用开发一代扩展到高速NOA+城市记忆领航等中阶能力，用预研一代去探索端到端或更先进的城市NOA路径，从而在保证交付的同时维持技术前瞻性。

最后，面对行业竞争“被大鱼吃小鱼”的担忧，陈禹行的战略态度也很直接：不是去复制华为或宁德那样的高举高打路线（那条路非其所能），也不是单纯抱某一家“大腿”，而是在“共生型联合开发”中，选择与少数基石车企深度绑定，做有限而深的合作。

通过在基石客户里先实现差异化、再将成熟方案泛化到其他车型，是易航智能在未来保持“小而强、小而美”生存空间的实践路径。

因此，下一个十年对易航来说，不是单一维度的扩张，而是一场在产品节奏、合作模式与生态绑定上系统化的升级：把隐形Tier1的工程能力，转换成车企可控的智驾能力，并与车厂一同构建可持续的智驾生态。

把“量产一代”的稳定做厚，把“开发一代”的能力做宽，把“预研一代”的未来种好，这将是易航智驾把“非著名”的十年底子，转化为下一个十年的竞争资本。

（3）功夫拍案：一个安静注脚，一个行业模范生

在自动驾驶行业起落的十年，易航智能既不是资本宠儿，也不是流量话题。陈禹行称，在公司发展的十年间，只有一场又一场“技术+量产”的硬仗。

但或许正是不以风口自居，也不为“独角兽”标签焦虑；没有站上舞台中央的易航智能，如今却稳稳站在产业链的重要位置上。

毋庸置疑，易航智能的故事，既是一个企业的成长史，也是中国自动驾驶行业从概念走向落地的缩影——在风口与寒冬之间，他们用“技术+量产”的打法，筑起了公司的护城河，也活成了中国智驾产业的一个安静注脚，一个行业模范生。