博车网再闯港交所，“事故车拍卖龙头” 的故事好讲吗？

作者 | 郝文

编辑 | 趣解商业资讯组

近日，北京恒泰博车拍卖有限公司的控股公司Boche Holding Limited (Cayman)（以下简称“博车网”）在港交所递交招股书，拟在香港主板上市。这是其今年以来第二次递表。

图片来源：招股书

2月21日，博车网递表港交所主板，中信证券和复星国际资本为联席保荐人。若顺利，港股会迎来“事故车第一股”。然而，8月21日，博车网递交的港股招股书因届满6个月已失效。

作为中国事故车拍卖行业的领军者，博车网凭借其独特的商业模式和市场份额，吸引了市场广泛关注。然而，其持续亏损和行业潜在风险，也为此次IPO增添了不确定性。

公开资料显示，博车网于2014年成立，2015年5月完成A轮1亿元人民币的融资；2016年1月，完成B轮2亿元人民币的融资；2021年6月，获9570万美元融资，由TR资本领投。

招股书显示，博车网是中国最大的事故车拍卖平台。根据灼识咨询的资料，按2023年交易量计，博车网于中国事故车拍卖行业排名第一，市场份额约为31.3%。

在过去的2022年、2023年、2024年和2025年前七个月，博车网的营业收入分别为人民币3.88亿元、5.18亿元、5.26亿元和2.90亿元，相应的净亏损分别为人民币1.80亿元、1.21亿元、0.36亿元和0.56亿元。

图片来源：招股书

博车网的核心业务——事故车拍卖及配套服务（占2024年营收52.5%）出现了典型的“量增价减”现象。2024年事故车拍卖数量达到11.7万辆，较2022年的6.8万辆增长72%，但单台均价却从4.27万元跌至3.76万元，2025年前七个月进一步下滑至3.73万元。

此外，招股书显示，博车网平台拍卖的事故车来源，依赖数量有限的上游车源方，主要包括保险公司、租赁公司、汽车融资及租赁公司等机构车源方。

2022年、2023年、2024年及2025年前七个月，在博车网拍卖平台交易的事故车， 来自三大上游事故车车源方比例分别为71.4%、63.4%、56.6及52.6%。博车网在招股书中表示，若主要车源方遭遇任何损失，或双方合作出现任何重大中断，则将对公司的业务、财务状况及经营业绩产生重大不利影响。

图片来源：招股书

如果说车源是“显性挑战”，那么新能源汽车普及带来的行业底层逻辑变革，则是博车网需应对的“隐性冲击”。新能源汽车的价值波动，正彻底打破传统车辆价值评估体系，引发一系列连锁问题。

在燃油车时代，保险行业按“新车购置价每年固定折旧”核算车辆承保金额（通常每年折旧10%），体系相对成熟稳定。但近两年汽车市场价格战加剧，尤其是新能源汽车价格波动脱离传统规律。2024年车市价格战导致二手车价“断崖式下滑”，燃油车也受波及。数据显示，三年车龄的新能源汽车，保险公司承保金额与实际二手车价平均相差6万元；燃油车平均相差4万元。

这种价值偏差催生双重困境：若保险公司赔付金额低于车主预期，易引发纠纷。而若赔付高于实际市场价，则可能催生“刻意制造事故以获取高额赔付”的骗保冲动。

价值评估体系的重构，正让身处中间环节的博车网承受连锁压力。一方面，保险公司为控制成本开始自主布局。博车网招股书提到，“2022年某大型保险公司曾自建拍卖平台，直接导致博车网业务量下滑”。尽管2023年双方恢复合作，但“去中介化”的威胁已然显现。

另一方面，新能源汽车的特性加剧了博车网的运营难度。其招股书虽提及新能源汽车损失率是燃油车的1.5-2倍，理论上可推高“推定全损”车源量，但新能源事故车残值低、定价难，叠加二手车商因市场波动承压，反而给博车网的拍卖定价与车源流转效率带来新的挑战。

从下游消费者角度来看，虽然有着价格优势，但并不是所有人都能接受事故车。顾名思义，“事故车”究竟出过怎样的事故仍令多数人忧虑。事故车生意中由于信息不透明造成的连锁反应，从行业投诉的问题中可以窥见一二。

黑猫投诉平台上，博车网的投诉中对委托拍卖的车主而言车辆的过户问题成为焦点之一。一些消费者投诉称车辆过户慢，影响其新车购置，甚至还违规使用致违章信息产生。

图片来源：黑猫投诉截图

而对于购车车主来说，信息不对称导致的质量问题也时有发生，不少人不满于事故车的有所隐瞒。有投诉称“未被告知电池包拆解，收到车发现电池包已报废，损失惨重”。

有业内人士表示，事故车价格受到多种因素的影响，其中车辆本身的损坏程度尤为重要。但由于事故车缺乏标准化的评判体系，不少事故车的评价结果与其真正投入使用后的表现之间是有差距的，这也为一些纠纷埋下了伏笔。