印尼官员发文：探寻雅万高铁项目债务负担的解决之道

印尼头条

【本报讯】雅加达10月18日（安塔拉通讯社）——雅加达-万隆高速铁路项目，即公众熟知的“Whoosh”（“省时、高效运营、卓越系统”之意）项目，自启动之初便承载着巨大愿景：将行程时间从约3小时缩短至不到1小时，提升连通性，并成为印度尼西亚现代交通飞跃的象征。

众多人士称其为印度尼西亚交通领域的新里程碑，标志着该国开始迈入现代交通方式阶段，同时也是与发达国家并驾齐驱的象征，尤其是在实现高速交通模式方面。

“Whoosh”项目诞生于亚洲两大经济体——印度尼西亚和中国的合作，该项目自启动之初便被寄予厚望，期望能成为印度尼西亚现代交通基础设施革命的先驱。

在东南亚首条高速铁路诞生的喜悦背后，隐藏着一个事实：“Whoosh”项目的旅程并非完全一帆风顺。在其飞速前行的背后，债务负担的阴影仍笼罩着国家的财政收支。

这个原本被寄予厚望、无需财政担保的项目，如今引发了新的疑问：如何确保其可持续性，而不成为国家预算的负担？这凸显出一种紧迫性，即现代基础设施带来的自豪感必须与金融智慧和寻求创造性解决方案的勇气相匹配。

这并非是为了对过去的决策感到遗憾，而是为了确保这项重大投资能够真正为经济和后代带来附加值。

复杂性

雅加达-万隆高速铁路项目的设计初始成本约为60亿美元。然而，随着时间的推移，各种因素，包括土地征用、设计变更以及建筑材料价格上涨等，导致成本超支，达到约72亿美元，约合116万亿印尼盾。

大部分资金来源于外国贷款，特别是来自中国国家开发银行（CDB），该银行承担了项目总债务的约75%。其余资金则由印度尼西亚中国高速铁路公司（KCIC）财团提供，其中印度尼西亚铁路公司（PT KAI）作为印度尼西亚方面的主要股东。

在此情况下，项目的财务结构开始显现压力迹象。预计每年该贷款的利息负担将达到1.2亿美元至1.3亿美元，约合近2万亿印尼盾，这仅是利息支付，本金尚未计算在内。对于这个刚刚起步且尚未达到运营平衡的项目来说，这是一笔巨额开支。

2025年上半年财务报告显示，KCIC亏损约1.6万亿印尼盾。另一方面，2024年全年乘客数量仅达到约600万人次，平均票价为每张25万印尼盾。这意味着一年的毛收入总额不超过1.5万亿印尼盾，远低于仅支付利息的需求。

即便乘客数量增加，其利润空间仍然有限，因为高速铁路的运营和维护成本高昂，涉及大量资本和高科技，因此无法大幅削减。

解析债务问题

自项目启动之初，“Whoosh”便承诺不会动用国家资金。政府强调，不会提供国家预算担保。所有责任，包括建设和融资，完全由负责该战略项目的企业实体承担。

然而，当利息负担开始到期，而项目现金流尚不强劲时，公众讨论发生了转变。担忧情绪浮现，认为“Whoosh”可能成为国家财政的潜在负担，尤其是考虑到印度尼西亚铁路公司作为主要国有企业，在财团中承担了最大份额。如果印度尼西亚铁路公司面临流动性压力，其影响将波及到其他公共服务，如有补贴的经济列车、通勤列车，乃至基础设施的维护。

解析“Whoosh”项目的债务负担问题，不能仅凭数字，而应将其视为一系列相互关联的政策、经济假设和结构性挑战的组合。

首先，项目规划过于乐观。作为经济可行性基础的乘客数量预测与实际情况相差甚远。理论上，由于雅加达-万隆之间的活动相当密集，高占用率被认为是现实的。然而，在实践中，许多潜在乘客仍因灵活性、价格和车站可达性等原因选择私家车或其他交通方式。

其次，配套交通的连通性和整合性有限。许多用户抱怨称，位于德加卢瓦尔的“Whoosh”车站距离万隆市中心相对较远，而配套交通的连接性尚不理想。这使得行程效率低下。

第三，建设成本大幅超支。设计变更、材料价格上涨和土地征用障碍等因素导致成本比最初计划增加了近20%。每增加一笔成本都会自动增加贷款，而每笔新贷款都意味着额外的利息，给项目财务带来压力。

第四，融资结构偏重。大部分贷款来自外国金融机构，其利率和期限对国内市场条件不够灵活。这增加了对汇率波动和宏观经济风险的脆弱性。

财政担忧

“Whoosh”项目的债务负担成为国会和公众热议的话题，也就不足为奇了。部分议员认为该项目“在经济上尚未准备好”，而另一些人则认为此类项目应被视为长期投资。

在这场辩论中，有一点是肯定的：这个项目不能半途而废。如此庞大而昂贵的基础设施不可能被遗弃而不完成。因此，现在的重点转向如何管理风险并重新调整其财务结构。

政府已向中国国家开发银行提出债务重组选项，包括可能延长还款期限、降低利率或提供宽限期，但跨国谈判并非易事。作为债权人的中国，自然有维护其投资确定性的利益。

另一个浮现的选项是向印度尼西亚铁路公司追加国家资本参与（PMN），这可用于加强财团的财务状况。但这一举措也蕴含政治风险，因为公众可能认为“纳税人的钱”再次被用于救助一个本应自给自足的项目。

另一方面，如果完全没有财政支持，累积的利息负担可能会削弱印度尼西亚铁路公司维持其业务稳定的能力，并可能进一步导致公司债务偿还困难。这就是在维护国家财政声誉与确保战略基础设施可持续性之间的经典困境。

机遇

尽管形势严峻，但并非所有道路都已走到尽头。在债务压力之下，“Whoosh”项目仍为国民经济蕴藏着巨大的战略潜力，只要以战略性和综合性的方式进行管理。

主要机遇之一在于主要车站周边，如哈利姆、卡拉旺、巴达拉朗和德加卢瓦尔等地的交通导向型开发（TOD）。如果政府和国有企业能够以商业方式管理这些区域，那么“Whoosh”不仅将从车票中获取收入，还将从土地租赁、购物中心、办公楼乃至住宅物业中获利。

在许多国家，这种非车票收入正是高速铁路项目的财务救星。例如，日本通过东日本旅客铁道公司（JR East），从车站周边的物业和零售业务中为新干线的大部分运营提供资金，而不仅仅依赖车票收入。这种价值捕获模式也应用于台湾高速铁路（THSR），将TOD作为长期收入来源和债务负担的平衡器。

除了区域开发外，运营效率和技术创新也是财务可持续性的关键。“Whoosh”必须从单纯的交通项目转变为综合交通商业生态系统。行程时刻表的优化、能源管理以及预测性维护技术的应用将降低维护成本并提高服务可靠性。

此外，“Whoosh”的成功在很大程度上还依赖于交通方式的协同效应和谨慎的扩张政策。地方政府和国有交通企业需要确保“Whoosh”与其他交通方式，如雅加达-茂物-德波克-坦格朗轻轨、万隆大都市通勤列车和万隆都会区快速公交等的整合，以便前往车站的交通变得轻松且经济实惠。

没有这种整合，高速铁路所承诺的时间效率将因前往车站的交通困难而大打折扣。

同时，将“Whoosh”扩展至泗水的计划需要经过深思熟虑。换句话说，扩张必须遵循经济逻辑，而非建设热潮。印度尼西亚需要确保每新增一公里的铁路在财务和功能上都是合理的，以便“Whoosh”不仅在铁轨上快速前行，也在资产负债表上稳健发展。

解决方案

解决“Whoosh”项目的债务问题需要全面的修复，而不仅仅是财政注入，还包括商业模式和企业管理的重组。

第一个战略步骤是贷款重组和资产货币化。陈与林（2022年）在《交通政策杂志》上的研究表明，东亚地区高速铁路项目的贷款期限和利率重新谈判可以降低高达25%的还款负担，而不会引发道德风险。

此外，交通导向型开发（TOD）方法已被证明能够创造显著的非车票收入来源。库马尔等人（2021年）在《城市经济学杂志》上的研究表明，新干线车站周边的TOD区域为东日本旅客铁道公司贡献了35%的运营利润。印度尼西亚可以通过公私合作以及印度尼西亚投资局（INA）的支持，在哈利姆、卡拉旺和德加卢瓦尔开发商业区域来适应这一战略。

第二，提高运营效率是“Whoosh”可持续发展的先决条件。根据世界银行（2022年）关于新兴经济体可持续铁路融资的研究，快速交通项目的成功由三个因素决定：交通方式的整合、运营的数字化以及维护的效率。日本铁路中央公司（JR Central）实施的预测性维护技术的应用每年可节省高达20%的维护成本。印度尼西亚可以实施类似的系统，同时建立与轻轨、通勤列车和快速公交的连接，以提高占用率。

通过强大的连通性，“Whoosh”不仅将成为城市间的快速交通方式，还将成为国家交通整合的支柱。

最后，解决“Whoosh”项目的债务负担必须由财政透明度和治理纪律推动。亚洲开发银行（2023年）的研究强调，成功的公私合作（PPP）总是以项目数据的公开性、通过特殊目的载体（SPV）进行资产和债务的分离以及对财务表现的定期评估为特征。

印度尼西亚政府可以采取类似的模式，确保“Whoosh”不仅得以维持，还成为雅加达-万隆经济整合的推动力。

未来之路

如今，“Whoosh”继续运营，每天运送数千名乘客。它确实成为了印度尼西亚现代交通的新骄傲和技术进步的标志。然而，在其速度背后，该项目提醒我们，物理进步与财政谨慎是密不可分的。

债务并非企业或政府项目中的错误，只要管理得当并能产生切实的长期利益。但是，当债务的增长速度超过项目产生收入的能力时，危险便开始悄然逼近。

政府和公众必须共同认识到，每铺设一公里的铁路都伴随着长期的财务责任。如今的挑战不仅在于运营“Whoosh”，还在于确保技术的速度与治理的精准度保持一致。因为最终，“Whoosh”的成功不仅取决于其行驶的速度，还取决于这个国家在管理随之而来的后果时所展现出的智慧。

（本文作者穆罕默德·卢奇·阿克巴尔（M. Lucky Akbar）博士，系印度尼西亚财政部占碑税务数据和文件处理办公室主任）