比亚迪是欧洲人的理想

刚刚过去的9月，比亚迪在英国狂卖11271辆，将MINI和特斯拉甩在身后，也把英国做成了比亚迪海外最大市场。

虽说在英国31.29万辆的当月销量大盘中，比亚迪只排第15名，但凭借逆天的880%同比增速，成为英国汽车业现象级话题，成功惊动了娱乐小报《太阳报》。

《太阳报》在报道中承认了比亚迪实惠的价格和智能化功能，但把主要原因归结为关税：欧盟对中国新能源车征收高额关税（后被最低价格机制代替），由于英国不在欧盟，让中国人钻了空子。

但事实是今年以来，比亚迪在整个欧洲市场呈现势如破竹的态势，在多国汽车销量榜单上，都留下了“Where is Elon Musk”的问号。

在英国市场，比亚迪在今年3月就有一波750%的同比逆天增长，推动一季度销量超过去年全年。

整个欧洲市场，比亚迪上半年销量7.5万辆，也超过了去年全年的5万辆。

高增长的推动力并非车海战术，而是一款插混车型——比亚迪SEAL U（国内宋PLUS）。

插混后来居上

今年上半年，比亚迪Seal U欧洲销量达到32802辆，堪称大爆款。作为对比，比亚迪其他三款重点投放车型Seal（海豹）、Dolphin（海豚）、Sealion（海狮07）销量均未破万。

和国内市场相比，Seal U在欧洲定价不算亲民，比国内高出一倍。

以德国为例，Seal U定价41990欧元，高于大众ID.4。虽然低于Model Y，但毛坯升级版Model Y上市后直降5000欧元，也比Seal U便宜。

比亚迪SEAL U（宋PLUS）

9月英国前十畅销车型中，SEAL U卖了5373辆，仅次于本土汽车品牌沃克斯豪尔的CORSA（英国版欧宝CORSA），也是唯一上榜的插混车型。

而在8月欧洲前20款畅销车型中，Seal U（纯电+插混）也在老牌列强云集的榜单中跻身第八名，落后于ID.3、Model Y等老网红[1]。

放眼整个欧洲汽车市场，比亚迪增速尤其明显。虽然销量绝对值不算突出，但考虑到欧洲市场大盘近乎停滞，品牌间的销量结构变化反而更值得关注。

今年8月，欧洲汽车销量79万辆，同比微增4.7%，而比亚迪相比去年同期大增215.7%，销量11455辆。

今年前八个月，欧洲新车销量869万辆，同比增幅甚至不到1%，比亚迪销量反而暴涨近300%，达到95940辆[2]。

以前八个月销量来看，欧洲排名前三的品牌分别是大众、Stellantis和雷诺，同比增长最高的是雷诺的5.9%。负增长最多的两名是捷豹（-83%）和特斯拉（-32.6%），两者的共同点是都搞了一些抽象行为。

捷豹去年底发布的概念车Type 00

比亚迪在欧洲改头换面，恐怕还是要归结于产品组合的变化，尤其是SEAL U车型的销量。彭博社的报道中，就将比亚迪在欧洲的突破归因于经营策略的变化[3]：

一是投放海豚这类廉价车型，吸引年轻买家；二是本地化的经销体系；三是插混车型的上市。

在绝大部分欧洲国家，Seal U是比亚迪投放的唯一一款插混车型。

今年8月，Seal U插混版在欧洲销量为3892辆，超过了大众途观、沃尔沃XC60和福特Kuga等车型，是名副其实的插混销冠。在前8个月销量中，也仅有沃尔沃XC60略微领先Seal U。

不是欧洲人不喜欢纯电，实在是欧洲自有国情在此。

欧洲人的理想

今年以来，插混车型的增速持续领跑欧洲新车市场，连续多月跑赢大盘。

要知道欧洲各国对插混车的补贴已普遍收紧。欧洲运输与环境组织（T&E）最近还呼吁各国终止对插混车进行补贴，理由是“插混车是假电动车”。

但按照欧洲汽车制造商协会发布的口径，8月欧洲新车销量相比上年同期礼节性增长4.7%，燃油车继续衰退，插混车型以56.3%的增速一骑绝尘。

欧洲纯电车渗透率在2020年后高速增长，但2023年后大幅放缓，渗透率长期维持在15%左右。虽然新能源（纯电+插混）车型占比依然在提高，但增速平缓。

去年以来，插混车型在欧洲大受欢迎，虽然有政策原因，但主要还是客观的市场需求。

纯电车型在欧洲的进一步渗透，遇到了一个棘手的现实问题：充电设施建设不足。

截至今年二季度，欧洲公共充电桩数量突破105万台，约为中国的四分之一[5]。但同期，电动车的增长速度更快：2017至2023年，欧盟纯电车销量增长了18倍，充电桩只增长了6倍[4]。

同时，欧洲的充电设施还面临“结构不均衡”的问题。

一是地域分布不均衡。欧洲充电桩安装量最多的市场是荷兰，接近20万台。而在欧盟28国中，德国、法国、荷兰的充电桩数量就占了总量的51%。

以意大利为例，每千辆电动车只有3台充电桩。充电桩安装量少和分布极为不均，难免让欧洲消费者对环保事业望而却步。

二是充电桩类型不均衡，交流充电桩数量远远多于直流充电桩。

两者的区别在于，交流桩对应慢充，充满60度的电池得十几个小时，更适合家用；直流桩对应快充，适合高速和公共场所，不用占桩太长时间。

以荷兰为例，虽然充电桩数量够多，但交流桩占比超过96%，德国也超过76%，快充桩比例太低。

国内电动车品牌都喜欢往挪威跑，不是因为北欧人热爱环保，而是挪威的汽车零关税政策，加上挪威的直流充电桩占比在欧洲最高，达到42.4%。去年挪威新车销量中，90%是电动车。

作为对比，中国36个大城市中，直流公用充电桩占比为66.9%[7]。全国公用充电桩中，直流桩占比也超过40%，结构相对均衡。

这种情况下，插混就成了一个务实的消费选择。

理论上来说，插混车集燃油车和电动车的优势于一体，既有燃油车的续航，又符合欧洲碳排放法规，可油可电的特点，也满足了长途和短途出行的差异化需求。

同时，大部分欧洲车企的插混车型都是基于畅销燃油车型号魔改，智能化水平一言难尽，反而给比亚迪等国内车企留下了差异化空间。

从去年底开始，比亚迪就在日本和欧洲调整了车型结构。在这之前，比亚迪面向海外市场的车型主要为Atto 3（比亚迪元）、Dolphin（海豚）等纯电车型，但今年的投放重点换成了插混车。

按照Rho Motion的报告，中国汽车品牌出口欧盟的新车中，插混车型的比重都在提高。

虽然增程车也能解决充电/续航焦虑，但在欧洲，这个生态位被插混车型和丰田普锐斯这类混动车型占据，导致增程车卖不动。

同时，欧洲车企普遍视增程为过渡技术，研发热情不高。当然，真实原因恐怕是一旦上马增程，老牌列强多年研发的发动机，就会从工业皇冠上的明珠变成平平无奇的增程器，影响利润。

和欧洲类似，增程在国内一度也被视为过渡技术，但在电池成本高、基础设施建设不足的时期，反而缓解了消费市场在“过渡期”现实的续航焦虑，从而创造了理想汽车的崛起。

比亚迪在欧洲气势如虹，也是因为抓住了欧洲市场的“过渡期”。考虑到欧洲的基建效率，这个过渡期恐怕不会太短。

参考资料

[1] Europe EV Sales Report — Second Best Month Ever for BEVs，CleanTechnica

[2] New car registrations: -0.1% in August 2025 year-to-date; battery-electric 15.8% market share，ACEA

[3] China’s EV powerhouse BYD accelerates into Europe’s heartland，Bloomberg

[4] Charging ahead: accelerating the roll-out of EU electric vehicle charging infrastructure ，ACEA

[5] Europe passes 1 million public EV chargers，EVBoosters

[6] Chinese car giant is set to OVERTAKE iconic British best-seller after eclipsing Tesla and BMW，the SUN

[7] 中国主要城市充电基础设施监测报告，中国城市规划设计研究院

编辑：李墨天

责任编辑：徐珊珊

封面图片来自ShotDeck