超能打的阿斯顿·马丁DBX707，来一台试试？

Author / 酷乐汽车

如今，认为高性能SUV会在电动汽车转型浪潮中被淘汰的想法，显然与当下现实相去甚远。阿斯顿·马丁DBX（参数丨图片）707引领一众竞品，其中包括全新路虎揽运SV、经过升级的梅赛德斯-AMG G63、搭载混动系统且最大功率达789马力的兰博基尼Urus SE，以及最新款保时捷卡宴Turbo。

宝马甚至让其M部门打造了一款专属V8动力SUV —— XM。

就像马丁的许多竞争对手需要SUV产品线一样，其也离不开DBX系列，且需要为该系列提供更多版本选择。如今，标准版DBX早已停产，DBX S接过旗舰大旗，而DBX707从技术层面来说已成为品牌SUV的基础款。

DBX707肩负的使命别无其他，它正是阿斯顿·马丁的摇钱树。

过去两年，这款车还被纳入F1赛事体系，担任官方医疗车，进一步提升曝光度。它在历代DBX医疗车的性能基础上，强化了动力表现与赛道属性，力求跟上AMG安全车的速度。

此前的V8动力标准版DBX已有诸多令人惊艳之处，尤其在道路行驶表现上，它更像一款轿车，而非SUV。这得益于其出色的动态调校，行驶时不会粗暴地“碾压”路面，动力输出精准，而且标准版DBX的动力性能已经很高了。

但阿斯顿·马丁显然不这么认为，因此DBX707集齐了上述所有升级。不过，这些改动并未抹杀标准版DBX的优点，反而让本就十分认可的车型，变得更加令人青睐。

DBX707的升级幅度相当显著。

阿斯顿·马丁将车身顶部固定点刚度提升55%，整体车身刚度提高9%，电子防侧倾杆扭矩增强50%。其三腔空气悬架系统也经过调整，从GT模式到Sport+模式，所有驾驶模式下的减震器阻尼率均有优化，仅越野模式保持不变。

新车配备了新型液压衬套，可缓冲前轴传来的冲击力，让转向系统尽可能保持稳定，同时应对非簧载质量的增加 —— 毕竟要适配23英寸轮毂与轮胎，以及足以让这台重达2245公斤、拥有707匹马力SUV减速的制动系统（标配前420毫米、后390毫米碳陶瓷刹车片）。

初代DBX发布初期的试装车曾搭载这套制动系统，但因耐用性问题未投入量产。如今它已通过测试，因此阿斯顿·马丁将其配备在DBX707上，并计划逐步推广到其他DBX车型。

此举使非簧载质量减少了40公斤。

动力系统方面，DBX707搭载新型滚珠轴承涡轮增压器，优化了燃油供给与气门正时，配备全新的前后贯通式排气系统，同时对发动机控制单元进行彻底调校，最终实现707匹马力的最大功率输出（6000转/分时），以及900Nm的峰值扭矩（2600-4500转/分）。

相较标准版DBX的V8发动机，动力提升155马力，扭矩增加201Nm。

变速箱虽仍为9速，但采用全新湿式离合器结构，并经过阿斯顿·马丁的专项调校，换挡响应更敏捷，同时配合更短的主减速比以充分释放性能，软件重新校准后，更多扭矩会更频繁地传递至后轮。

四驱系统模式也针对发动机提升的动力与扭矩进行了优化，DBX707默认采用后驱形式，仅在需要时才将扭矩分配给前轴。

而空力学升级不止于扩大进气口以增强散热。

前分流器在减少风阻的同时，能保持车身升力平衡，配合前翼片，还可为巨大的碳陶瓷刹车片降温，确保其制动脚感始终线性，制动性能稳定，对于这样一款体型庞大的车型而言，在快速翻越山路时能有如此表现，实属难得。

前翼片还能减少前轮周围的乱流，侧裙的优化与后翼子板两侧的通风口设计，则有助于引导气流穿过并远离后轮。再加上尺寸超出预期的后扩散器（内置次级导流翼）与碳纤维车顶扰流板延伸件，DBX707相较其他DBX车型，视觉辨识度显著提升。

其后方扩散器的造型极具冲击力，完善了整车的运动化设计。

2024年，阿斯顿·马丁则对DBX707再次升级，内饰采用与Vantage、DB12相同的新设计，并配备Bilstein DTX减震器。GT模式下的转向系统经过重新校准，在急加速时提供更强的转向助力。

悬架控制单元也进行了修改，使各系统能更早、更顺畅地协同工作。此外，应消费者需求，在高扭矩负荷与低转速（4000转/分以下）工况下，排气声浪变得更加浑厚。

起初一些人会担心，车身刚度的提升会让DBX原本平顺的行驶质感变得生硬，但这种顾虑很多余，车辆固有的柔韧性与平稳性一目了然，经过优化的电子防侧倾杆系统也显著抑制了车身侧倾。

不仅如此，DBX707在低速行驶时，悬架舒适性与容错性甚至比动力较弱的标准版车型更出色，驾乘感受也更轻松。标准版DBX在车身重量与重心控制上已堪称惊艳，避开了绝大多数SUV的通病 —— 即便采用先进的21世纪底盘架构，却仍给人一种老式非承载式车身的笨重感。

这种优势让阿斯顿·马丁SUV拥有轿车的行驶质感，而DBX707则将这种特质提升到了新高度。即便配备选装的23英寸轮毂与轮胎，也只有遇到路面上特别深的沟壑时，车身或座舱才会传来轻微震动。

车身控制与行驶品质的提升，很大程度上要归功于前悬架的液压衬套。这是车辆最直观的改进之一，它有效抑制了低速行驶时的路面细碎震动，带来了堪比GT车型的驾乘质感。

这种设计既巧妙又关键，毕竟，如果你打算购买一款售价20.5万英镑（约合人民币192万元）、近700马力、可容纳5人且从容应对各种路况的阿斯顿·马丁，自然会期望它拥有如宾利般的舒适驾乘体验。

对比宾利添越，DBX707确实做到了这一点。

“静音启动”功能会让DBX707即便在声浪最响亮的模式下，排气声也少了往日的粗犷与刺耳，甚至可以说带有一丝优雅。

经过升级的V8发动机，虽未展现出超越V12 Vantage的狂暴推力（在推重比上，DBX707比Vantage少76马力），但油门响应更为敏锐。尽管峰值扭矩的输出区间比标准版DBX的V8发动机晚400转/分、早500转/分结束，但低转速区间的扭矩输出更为充沛，这让DBX707的动力响应更迅速、更跟脚。

将旋转模式拨盘转到Sport或Sport+模式，V8发动机便会苏醒，转速指针在仪表盘上飞速跳动，车速飙升的速度之快，会让你庆幸底盘调校的精进，以及转向系统的线性响应。

由于搭载了前275毫米后310毫米的倍耐力P Zero轮胎，DBX707的抓地力极为出色，但它并未掩盖车辆的动态反馈，这使得驾驶这款保时捷卡宴竞品时，车身定位更为精准。

与其强行推动DBX707加速，不如找到驾驶节奏从容前行，它能带来比宝马M5 Competition或奥迪RS6更强烈的人车互联感与参与感，驾驶感受更自然流畅，而非依赖技术硬撑。

车辆搭载的各项技术均起到辅助作用，而非干扰驾驶。

四驱系统的优化，让它出弯时姿态稳健得超乎预期，而非四轮拼命抓地、在路面上挣扎。在高速过弯时，从打方向入弯到踩油门出弯，车身始终保持平衡，完全不像一款需要看准方向猛踩油门的超级SUV。

这款车的核心性能与实力会远超你的主观预期。

不过这台车也确实存在一些不足，无论车身包裹感多强，它终究是一款体型庞大的车型，尽管在任何速度下都拥有出色的行驶质感，在每一个弯道都保持精准与稳定，但你的理智总会提醒你，这台重达2.25吨、长5米、宽近2米、高1.7米的大家伙，一旦失控，在物理定律面前毫无胜算。

此外，在激烈驾驶时，主动防侧倾杆有时会过度抑制车身侧倾，甚至让人分心，仿佛轮胎未能完全贴合路面。

值得称道的是，驾驶DBX707时，你能始终掌控全局，它既不会刻意制造恐惧感，也不会为了炫技而炫技。其研发的深度显而易见，让人很容易体会到，也很难不心生赞赏。

它比保时捷卡宴Turbo GT更全面，尽管在极致性能上稍逊一筹，但它愿意牺牲部分刺激感，以更从容的姿态应对一切。面对兰博基尼Urus SE，它更是全面碾压，让Urus SE显得笨拙且单一。

作为一款GT取向车型，DBX707在高速公路上长途奔袭时，依旧保持着从容与敏捷，完美融合了豪华轿车的扎实质感与路面适应性。DBX707凭借DBX系列一贯的平衡感、清晰的路感与稳健的抓地力，能轻松应对起伏多变的路面。

该车仍是该细分市场的最佳选择，如今有了质感更佳的内饰，让驾乘体验更上一层楼。

当初，阿斯顿·马丁将预算投入到DBX的专属平台、专属设计、足以让保时捷夜不能寐的动态性能，以及新建工厂上，以至于到了DBX707的内饰设计阶段，仿佛没钱了，最后只拿出些零碎部件来拼凑。

其结果是，这款本应帮助公司摆脱IPO后低迷状态的车型，内饰充其量只能说“能用”，实际表现甚至更差。

对于一款售价不菲、需与路虎、宾利及其他大众集团高端车型竞争的DBX来说，这样的内饰完全不符身份。正因如此，执行董事长劳伦斯·斯特罗尔上任后的首要指令之一，便是升级DBX及所有阿斯顿·马丁车型的内饰。

2023年推出的DB12首次采用新内饰，随后新款Vantage与Vanquish也跟进升级，如今DBX707终于迎来了内饰焕新。

或许正因为DBX不像DB12与Vantage那样是全新车型，这次内饰升级反而显得更具突破性。此前单调的内饰表面与零散的奔驰同款按键已不复存在，取而代之的是富有质感的表面处理与精致的控制部件，这些控制键不再是简单地按需摆放，而是与内饰融为一体。

内饰还融合了触控按键与滚花金属旋钮、拨轮，变速箱控制方式也发生改变，仪表盘上的按键被取消，取而代之的是位于中央通道上的换挡杆。

仪表盘饰板的细节更丰富，全液晶仪表与仪表台无缝集成，而非生硬地嵌在上面。内饰材质与饰面的个性化选择也比以往更多，让车主能打造真正专属的座舱。这样的内饰，终于配得上它的品牌与价格。

不过，人机交互系统与新款轿跑车型一致，仍存在槽点，触控屏上部分控制键尺寸过小，在行驶中操作颇为不便，收音机搜索并锁定电台的功能也仍需优化。

熟悉现代奔驰车型的人，会认出方向盘上的触控按键。与奔驰车型一样，一旦掌握操作逻辑，交互会变得十分直观。虽然DBX707“超豪华高性能SUV”的定位十分清晰，不过其座椅坐垫与现款保时捷卡宴存在同样的问题 —— 填充物过薄。

这类超高性能SUV的价格都不便宜：升级后的DBX707起售价为20.5万英镑（约192万元），兰博基尼Urus SE起售价20.8万英镑（约195万元）。相比之下，路虎揽胜运动版SV 13.99万英镑（约132万元）的起售价显得颇具性价比。

提供发动机技术的梅赛德斯-AMG G63，起售价18.45万英镑（约174万元），比阿斯顿·马丁更具价格优势。如果你像选择路虎、奔驰与阿斯顿·马丁那样，偏爱纯燃油动力，那么还可以考虑全新宾利添越Speed，不过其起售价预计将超过20万英镑（约188万元）。

保时捷近期升级的卡宴也在可选之列：卡宴Turbo E-Hybrid轿跑版起售价14.45万英镑（约136万元），配备GT套件（含碳陶瓷刹车片、更大负外倾角、扭矩矢量分配增强版与碳纤维车顶）的同车型，起售价为16.48万英镑（约156万元）。

当然，还有法拉利Purosangue，起售价31.2845万英镑（约295万元）。为一款家用SUV搭载自然吸气V12发动机与勒芒赛车级别的悬架系统，这样的配置确实溢价显著，但最终呈现的性能也着实令人惊叹。

抛开法拉利不谈，保时捷卡宴是性能导向最鲜明的选择，阿斯顿·马丁DBX707设计最抢眼，驾驶感受最接近大型豪华高性能轿车，而路虎揽胜运动版SV则是最适合日常长时间驾乘的车型。

不过，大多数人或许会选择宝马M5旅行版，或是继续忠于奥迪RS6。

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