从铜陵到成都的198天：小米汽车陷入安全争议漩涡

2025年10月13日上午9时11分，小米集团董事长雷军在微博转发了小米YU7车主摄影大赛的作品，配文“帕米尔高原非常美。我用小米YU7也拍几张风景”。

此时，距成都天府大道凌晨3时18分发生的小米SU7 Ultra碰撞起火事故，仅过去不足6小时。现场有多人参与救援，4人合力“拳打脚踢”SU7门窗，但车门仍无法打开，车辆严重焚毁，驾驶人员未能脱逃。

从今年3月29日安徽铜陵3人遇难的“爆燃事故”，到10月13日凌晨成都“焚毁悲剧”。198天的时间里，小米汽车接连陷入安全、智能驾驶宣传、产品质量问题等争议。

而电池安全、辅助驾驶安全、门把手安全三大国家强标今年来密集出台，恰似一面镜子，精准映照出企业和快速发展的新能源汽车产业在安全设计等方面的疏漏。

一边是雷军微博里的“帕米尔高原”与汽车产品宣发，一边是车祸事故舆论与公众的质疑。小米汽车的市场口碑正从上市初期的“爆款光环”陷入滑坡，更折射出新能源汽车行业智能化浪潮下的安全焦虑。

雷军和小米的高音与沉默

去年3月底车祸事件后，雷军微博持续日常打卡，更新樱花摄影和产品宣发信息，在沉默72小时后首次就车祸事故致歉。

成都车祸事故后，雷军当天的微博动态，仍沿着既定的“宣传轨道”推进。

事故当天，雷军的另一则微博转发了小米SU7 ultra嫩芽黄图片，配文“阳光下更好看”。事故发生后第二天，雷军发布YU7新疆塔县高原测试的图片。

对比3月铜陵事故后“沉默72小时”的争议，此次成都车祸事故后，无论是小米官方还是雷军的个人微博，始终未直接回应此次事故，也未提及对家属的慰问。

不过，小米汽车直播间充斥着网友质疑的声音，“车门把手打不开、垃圾车”等言论一度刷屏，小米汽车和雷军个人账号也出现了掉粉的情况。

198天的时间里，小米汽车遭遇了两次致命车祸，除此之外还多次陷入争议，包括SU 7 ultra碳纤维机盖虚假宣传、车辆自动泊车功能异常、产品质量缺陷等。其中，最受关注的是今年9月份小米SU7因软件质量问题而发起的大规模召回事件。

在经历铜陵车祸事故后，被称为“行走的流量”的雷军未出席4月份举办的上海车展。随后，小米SU7 Ultra陷“虚假宣传”争议，数百名消费者要求无损退车。而对于车主花4.2万元选装的碳纤维双风道前舱盖质疑，小米汽车5月7日晚间，官方致歉并给出了相应的解决方案，但这一解决方案未能让车主满意，至今仍未与车主达成一致意见。

今年5月份，雷军首次公开回应状态，坦言“过去一个多月是创办小米以来最艰难的时期”，透露曾因情绪低落取消会议、暂停出差及社交互动，未直接提及前舱盖争议或安全整改细节。

随后在5月15日的内部演讲中，雷军首次回应了SU7事故的影响并表达了“安全决心”。他说，小米受到了狂风暴雨般的质疑、批评和指责，交通事故在所难免，但他并未想到这场事故对小米的打击如此之大。这场事故让小米意识到，公众对其的期待和要求远超想象。

6月26日晚间，小米汽车旗下第二款产品YU7正式上市。官方称，YU7开售3分钟大定订单突破20万辆；18小时，小米YU7锁单量超24万辆。这一数字引发行业关于大定和订单交付真实性的讨论。

9月19日，小米汽车宣布召回11.7万辆SU7，召回原因为部分车辆在L2高速领航辅助驾驶功能开启的某些情况下，对极端特殊场景的识别、预警或处置可能不足，若驾驶员不及时干预可能会增加碰撞风险，存在安全隐患。召回以产品缺陷为前提，而此次小米汽车召回也非主动召回，是在国家市场监督管理总局启动缺陷调查情况下开展的。

随后，小米汽车官方称，本次召回意在进一步提升辅助驾驶功能的可靠性，虽然本次升级不需要物理更换任何零件，但仍按照召回的程序进行管理和备案。同时，雷军在微博上转发小米汽车关于召回的“答网友问”，附言“车主朋友们仔细看看”，该说明强调召回通过OTA升级完成，无需更换硬件，旨在提升辅助驾驶可靠性。

雷军不止一次在公开场合中表示，造车难度高。

9月25日，雷军发表年度演讲，回顾了小米汽车造车历程，称“造车过程中遇到的困难非常多”。他分享了小米SU7和YU7车型成绩、研发背后的决策细节，并提及了理想汽车和特斯拉2家车企。纽北赛道、性能、智能辅助驾驶技术等依然是小米汽车和雷军常常提到的字眼。不过，在整个演讲中，雷军对于汽车安全只字未提。

三大强标出台

今年3月底的铜陵事故如同一根引线，加速了新能源汽车安全和智能化标准的完善。

这场车祸将智能驾驶安全推向了舆论顶峰。4月16日，工信部网站发文表示召开智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会，会议强调汽车生产企业要充分开展组合驾驶辅助测试验证，明确系统功能边界和安全响应措施，不得进行夸大和虚假宣传，严格履行告知义务。

4月份的上海车展，各大车企对于智能驾驶的宣传物料进行紧急更改，行业和企业对于智能辅助驾驶的宣传转向了安全。此后的一段时间，关于智能辅助驾驶安全、定义等政策频繁出台。

9月17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（下称“新国标”）公开征求意见，标准针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。

新国标对组合驾驶辅助系统试验提出了新的要求，尤其是7.5.8章节的“B类道路环境施工区域探测与响应能力试验”，该测试场景几乎1∶1复刻了“3·29铜陵小米SU7爆燃事故”现场。

而关于电池安全、门把手安全的标准也已出台。

今年4月份，工信部最新发布的《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025），首次将“触发热失控后2小时不起火、不爆炸”列为强制条款，且新增了底部撞击测试和300次快充循环后的安全验证。新标准被称为 “史上最严电池安全令”，对电池包结构设计提出了更严苛的要求。

小米汽车遭遇的两次车祸，车门打不开均为核心争议之一。今年9月24日，汽车门把手强制性国标征求意见稿发布。《汽车车门把手安全技术要求》征求意见稿明确，每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车门外把手；当锁止装置处于锁止状态，且发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启。这意味着全隐藏式车外门把手设计被明确禁止。

198天内，工信部牵头的三道强标层层递进，构建起行业安全新底线，每道标准都与小米汽车的突出问题形成对照。

雷军曾说“造车是人生最后一次创业，押上全部声誉”，但声誉的基石从来不是营销话术，而是对生命的敬畏与对安全的坚守。

截至10月15日傍晚，小米仍未就成都事故做出相关官方声明。

相关报道

车企研发人员：小米SU7车门锁类似卡扣，忽略了安全冗余设计，在某些看不见的地方省去了成本

一扇打不开的车门，不仅困住了一条鲜活的生命，也为汽车门把手设计再次敲响了安全的警钟。

10月13日凌晨，一辆小米SU7在成都天府大道上发生碰撞后起火燃烧，4名路人救援者全力施救，但他们“拳打脚踢”也未能打开车门。最终，这辆烧毁严重的小米SU7的驾驶舱车门，是由消防部门用切割机才得以打开。

而这起事故，距离“3·29铜陵小米SU7爆燃事故”刚刚过去198天；距离汽车门把手新国标征求意见稿发布也仅过去约20天。

争议主要集中在两点：

一是车辆外把手。小米SU7无机械式外把手设计，若想从外部打开车门，只能通过按压藏在门把手内部的微动开关实现电动解锁。

二是车辆内把手。尽管SU7内部具备机械式的应急开关，但当车内被困人员失去自主意识，该应急开关则无法被开启。

SU7外把手无机械设计

“小米SU7未配备机械式外拉手，外部救援人员很难打开车门。”一位车企研发人员告诉第一财经。

按照行业惯例，隐藏式门把手的设计需要确保在断电的情况下，能够通过机械式拉手开门，因此，绝大多数车型都会针对隐藏式门把手设计双重安全冗余。比如大众ID 4、传祺S9、腾势N9等。

在造价成本上，正常为了能够实现断电情况的安全开门，隐藏式门把手成本较机械式更高；但若不考虑安全冗余设计，隐藏式门把手的汽车成本费用将明显下降。

上述研发人员认为，小米SU7车门锁类似卡扣，忽略了安全冗余设计，在某些看不见的地方省去了成本。

他称：“由于SU7的半隐藏式外部门把手只有电子开关，因此，只能通过外部门把手的微动开关实现电动解锁。若出现了翻滚或严重撞击事故，外部门把手可能出现紧急断电，从而无法实现电动解锁。”

另一位在汽车制造有十余年从业经验的人士也向第一财经验证了这一说法，他对记者表示：“当时这个车（SU7）发布的时候，我们就知道了，它（车门）是有问题的，大众ID系列也是半隐藏式门把手，但是设计了机械结构。小米没有考虑冗余设计，之所以把机械结构去掉，我们认为是出于降低成本的考虑。”

而对于小米汽车反复强调的车内应急机械拉手问题，一位从业者表示，本次事故的被困人员在遭受猛烈撞击后，极有可能处于意识不清的状态，这就导致他难以在1~2分钟内，找到车内较难触碰到的应急机械拉手进行自救。“但在碰撞事故发生后约5分钟的时间里，车辆往往已经出现爆燃的情况了。”他说。

中保研的一项撞击测试显示，配备电子门把手的车型在侧面碰撞后，车门弹出成功率仅为67%，远低于机械门把手的98%。

隐藏门把手是新能源车的“必选项”？

近年来，不少品牌的新能源车都曾因交通事故中的隐藏式门把手无法开启，引发了市场的关注和争议。尽管如此，隐藏式门把手仍然屡见不鲜。为何新能源汽车执着于设计隐藏式门把手？

高合汽车前工程项目总监杨悦卿曾表示，自己曾参与高合无把手电动车门的开发，“它确实很漂亮，让车身看起来像一个无缝的艺术品，科技感拉满。加之能降低一点点风阻，对于当年斤斤计较每一公里续航的新能源车来说，这就像是一个‘必选项’。”

他也表示称，团队为了无门把手的设计做了很多安全冗余，比如车尾再放一个备用电瓶、车内每个门都有应急拉锁、车门上甚至还有破冰助推器等。但依然有一个核心盲点，即很多车主不够了解这些设计，更别提外部的救援人员。

在此之前，长城汽车董事长魏建军也曾公开强调，汽车不能再用隐藏式门把手。他认为隐藏式门把手有几个缺点：一是重量大；二是密封性差；三是这类门把手都需要用电驱动，一旦缺电、碰撞的时候，很容易打不开车门。

不过，相关部门已经出手整顿，《汽车车门把手安全技术要求》（下称《要求》）近日开始征集意见。《要求》称，针对车门把手断电后的安全打开性，每个车门（不包括尾门）应配置机械式车门外把手和车门内把手。在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过机械式车门把手开启车门。

同时，《要求》表示，具备机械释放功能的车门内把手应易于车内乘员识别，车辆需要配置必要的车内门把手提示标志，部分车内门把手在这些提示标志旁边应说明开启方式，以防车内人员紧急状态下无法打开车门。

改回传统门把手“成本不小”

针对上述《要求》，多家车企已经开始行动。

比如，尚界首款新车H5就并未采用隐藏式门把手的设计；特斯拉设计总监也表示，正在重新设计车门把手系统，新车门把手设计或将电子和机械结构合二为一，旨在让乘客在紧急情况下更为便捷地打开车门。

在记者的采访调研过程中，大多数车企告诉第一财经，汽车门把手的设计正在进行优化调整，但仍需要时间形成新的门把手设计理念。

东风相关人士表示，目前针对汽车门把手的新规会有新的设计调整，但是具体的设计理念和转变思路仍待进一步明确。

广汽相关人士表示，为了确保安全冗余和整车造型流畅，隐藏式门把手研发设计成本较传统机械式门把手更高。“从隐藏式门把手改成传统机械式的门把手需要重新设计电气路、重新开模等，尤其现在的新能源汽车设计更讲究一体化，看似只是改动了一个门把手，但很多系统设计都需要联动改变，改动成本不小。”

针对当前市面上大量隐藏式门把手车型潜在的风险，有流通协会专家告诉第一财经，是否需要召回这类车型升级安全冗余更高的门把手仍有待商榷。

“一是市面上隐藏式门把手车型数量庞大，召回的成本也是巨大的，还有是否能召回改造也是一个问题。目前技术法规尚不能追溯已经销售完的产品，除非因此发生安全事故，有消费者投诉到召回管理部门，相关部门会判断是否需要召回。”上述专家表示。