零时零分，中方反制准时开始，美财长通知中国，100%关税可以撤回

2025年10月14日零时，中国正式对美国船舶收取"船舶特别港务费"，这是对美国今年4月推出的港口收费措施的直接回应。

就在中方反制措施实施前的最后时刻，美国政府内部开始出现不同声音。

这场看似简单的港口费用博弈，背后牵动的其实是全球航运格局和造船产业的未来走向。

先说说这场博弈是怎么开始的，今年4月，美国贸易代表办公室推出针对中国船舶和运营商的收费措施，规定从10月14日起，停靠美国港口的中国船舶都要被征收额外费用。

对中国拥有或运营的船舶按每净吨50美元收费，到2028年这个数字会涨到140美元；对中国建造的船舶按每净吨18美元或每个集装箱120美元收费，取两者较高值。

这笔账算下来不是小数目，汇丰银行分析指出，美国这套收费标准会让中远海运每年缴费15亿美元，东方海外也要承担6.54亿美元。

面对这样的压力，全球主要航运企业已经开始调整策略，要么换船、要么分线、要么转运。

但美国这招棋其实打错了算盘，原因很简单，中国造船业的实力摆在那儿。

2024年，中国船企新承接订单量4645万修正总吨，市场占有率超过70%，连续四年全球第一。

以载重吨计算，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球总量的55.7%、74.1%和63.1%。

说个更具体的案例，今年4月29日，中国船舶集团与卡塔尔能源在北京签约，一口气拿下18艘全球最大27.1万立方米超大型液化天然气运输船订单，每艘船造价高达3.05亿至3.1亿美元，整单总金额约55.8亿美元，创下全球单笔造船订单纪录。

这个订单由沪东中华承接，船长344米、宽53.6米，比常规LNG运输船运载能力提升了57%。

这就带来一个现实问题：船东现在面临一道选择题，是向中国造船厂下单，一年内拿到船并主营中国市场，还是找美国造船厂等着遥遥无期的交付去跑美国航线？

从交付速度和市场体量来看，答案不言而明。

美国这套港口收费措施严重违背了国际贸易相关原则和中美海运协定，对中美间海运贸易造成破坏。

更关键的是，一旦中国开始对等反击，美国想保护本土造船业的初衷不仅达不到，反而可能加速美国造船业的衰退。

到了中方反制前夕，美国政府开始意识到问题的严重性。

美国财长贝森特在接受采访时表示，尽管美中贸易紧张局势再度升级，但双方已经"大幅降级"了紧张局势。

他强调关税不是玩笑，这些措施是不可持续的，没有人希望这些关税保持下去。

但问题在于中方的反击措施是针对美国对中国船舶征收港务费，想让中国停手的唯一条件是撤销这项收费，而不是拿还没落地的关税威胁来谈判。

这种"空手套白狼"的做法，对中国这样的大国来说并不管用。

从供求的基本规律来看，中美贸易不可能因此归零，中美贸易不可能彻底脱钩，这不是一两部法令、一两次制裁或者高额的税费能够阻止的。

国与国之间的博弈需要拿出真正的诚意，而不是靠嘴上说说或者虚张声势。

中国这次对美国船舶征收特别港务费，既是对美方不合理措施的必要回应，也展现了维护自身合法权益的决心。

从长远看，只有相互尊重、平等对话，才能找到解决问题的正确道路。