河南
«——【·前言·】——»
据《观察者网》10月14日报道，新西兰政府宣布为连接南北岛的新一代公铁两用渡轮，选择由中国船舶集团旗下广船国际承建，两艘新船长度约200米，计划在2029年交付。
需要注意的是，这个项目本身新西兰是和韩国签的合同，并且已经砸了超过6亿纽币，相当于3亿多美元。
«——【·丢钱不心疼？·】——»
新西兰政府在10月14日抛出了一个重磅消息。该国铁路部长温斯顿・彼得斯证实，连接南北岛的新一代公铁两用渡轮订单，已正式交给中国船舶集团旗下的广船国际。这两艘长度约200米的巨舰，计划在2029年完成交付。
这个决定透着股“不差钱”的豪迈。新西兰并非首次启动该项目。早在2018年，前工党政府就敲定了iRex项目，把订单给了韩国现代尾浦造船厂。
紧接着，真金白银不断砸进去。截至取消合作时，新西兰在这个项目上的总支出已达6.71亿纽币，这笔钱包括给韩企的1.44亿纽币解约赔偿金，以及之前支付的各类前期款项。
6.71亿纽币砸出去连船影子都没见着，新西兰官方却嘴硬得很。彼得斯在新闻稿里特意强调，换中国承建能为纳税人节省“数十亿新西兰元”。这种把6亿多纽币沉没成本说成“明智止损”的底气，着实让人好奇背后的逻辑。
«——【·中企凭啥接盘？·】——»
新西兰敢撕毁合同转投中国，核心原因藏在广船国际的造船车间里。这家企业可不是第一次在高端船舶领域露脸。此前为地中海航运集团建造的豪华客滚船，总长达到218米，比新西兰新船还长出18米，能搭载1785名乘客和超600辆轿车。更关键的是，这艘船较合同期提前10个月就完成了交付。
技术硬实力才是真正的敲门砖。广船国际早就在LNG双燃料船舶赛道攒足了经验，至今已交付33艘该类型船舶，涵盖客滚船、油船等多个品类。
其建造的16000TEU集装箱船，能把LNG燃料舱做到13000立方米的国内纪录级别，还能通过空气润滑系统降低航行阻力。这些技术储备，刚好匹配新西兰对新一代渡轮的绿色需求。
新西兰的公铁两用渡轮对环保标准要求极高。广船的解决方案里，低压SCR脱硝系统能满足最严苛的IMOTierⅢ氮排放标准，船底涂装的新型防污漆可直接降低燃油消耗。
更贴心的是，全船居住区噪音能控制在55分贝以下，比普通办公室还安静。这种兼顾性能与体验的设计，韩国造船厂显然没能提供。
«——【·省出数十亿？·】——»
新西兰口中“节省数十亿”的说法，绝非空穴来风。这笔账得从韩国项目的失控说起。最初单船预算仅7.75亿纽币，到2023年财政部预警时，预算已飙升至近40亿纽币。港口改造、铁路接入等配套成本层层叠加，韩国造船厂还跟着加价，继续合作只会越陷越深。
中国方案的性价比彻底打动了新西兰。建造报价本身就极具竞争力，避开了韩企的漫天要价。运营阶段的节能效益堪称“隐形省钱密码”。
广船船舶搭载的国产蒸汽透平发电机组，能把主机余热回收再利用，显著降低日常燃油开支。按渡轮每年数千海里的航行里程算，几年下来就能省出巨额成本。
沉没成本的对比更显中国方案的优势。新西兰给韩国的6.71亿纽币全打了水漂，而中国船舶的交付记录里，曾有集装箱船试航后5天就交船的先例。这种高效履约能力意味着项目不会延期超支，后续投入能精准可控。新西兰政府算得很清楚，短期亏6亿是止损，长期能省数十亿才是真赚。
«——【·全球份额64%·】——»
新西兰的选择，本质上是对中国造船业全球地位的认可。行业数据显示，截至2025年6月底，中国造船业新接订单量占全球的64.2%，这个比例较“十三五”期间提升了15.1个百分点，连续16年稳居世界第一。全球每10艘新船里，就有超过6艘出自中国船厂。
这种领先地位早已不是规模优势那么简单。中国造船业已形成从设计到配套的完整产业生态，船用发动机、动力系统等关键环节逐步摆脱进口依赖。
广船国际全船内装材料100%国产化的案例，就是最好的证明。在智能船舶、数字孪生等前沿领域，中国企业还在与国际船东联合研发，话语权持续提升。
五眼联盟国家的态度转变更具标志性。新西兰作为联盟成员，选择中国船厂并非偶然。此前澳大利亚、加拿大的不少船舶配套订单，也已流入中国企业手中。这背后是全球客户对中国造船“技术可靠、成本可控、交付准时”的共识。
«——【·结语·】——»
当韩国造船厂还在靠传统优势吃老本时，中国船舶已经在绿色智能赛道上加速领跑。新西兰砸掉6亿纽币换订单的操作，看似疯狂实则务实。这波操作不仅为自己省了钱，更给全球市场递了张名片：中国造船早已是高端可靠的代名词。
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