李想看好，地平线砸2亿入股！“非著名” 智驾公司的10年

理想汽车李想口中"能成大事"的易航智能，迎来了成立的第10个年头。

“非著名”智驾公司，易航智能创始人陈禹行是这么给公司定位的。

在越来越多的自动驾驶Tier1(供应商)从幕后走到台前，人人都想抢流量、博关注，并以此在车企主机厂那刷存在感获得谈判能力的当下。

易航智能的这份低调有点“反共识”，但他们并不觉得“非著名”是缺点，反而认为是更务实。

不过眼下汽车竞争早已闯进智能化下半场，无论哪种定位，对于智驾供应商来说，真正的考题都已摆上了桌：怎样才能不被巨头挤下牌桌，把长期主义的路走稳走长？如何把“小而美”的优势做扎实？

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每一笔融资背后都是量产项目

2016年，明势资本董事长黄明明对刚创立易航智能的陈禹行说：“你们的智能驾驶要能从长春开到北京，我就投你们。”

当时陈禹行的团队只有4个人，但已开始着手易航智能最初期的智能驾驶方案落地。

从摄像头硬件、到感知、规控算法、甚至是转向控制，全部自己完成。

1个月后，一辆“改装”后的马自达6（参数丨图片）从长春出发，到达沈阳后回到长春。1000公里的智能驾驶测试，让易航智能拿到了明势资本的天使轮融资。

陈禹行坦言：“在自动驾驶大热的2016年，当时融的资金并不是最多的。”

那一年正是互联网企业进入自动驾驶领域，准备大干一场的时候。

全球自动驾驶创业热情空前，当年谷歌无人驾驶项目独立，Waymo横空出世；刚成立3个月的自动驾驶公司Argo AI拿下10亿美元融资；小马智行、文远知行等一大批自动驾驶创业公司成立。

与当时初创公司很多瞄准更性感的L4自动驾驶赛道不同，易航智能从第一桶金就奠定了品牌的基因，量产落地。

陈禹行也说：“我们每笔融资背后都有落地的项目，没有一个是炒概念或者是做PPT拿到的，这可能是我们能存活10年的原因。”

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车企和智驾供应商“相爱相杀”的10年

易航智能的10年，也正好是国智驾高速发展的10年，也许我们把时间拉得长一点，退的远一点，可以看清很多事物发展的规律。

在天使轮，还有一个影响易航智能成长轨迹企业，理想汽车。

在理想汽车还叫车和家的时候，它就和易航智能针对首款量产车的智能驾驶方案，做过深入讨论，当时理想汽车就想要对标特斯拉Autopilot的体验。

后来车和家成为易航智能天使轮的投资方，同时两家公司在智驾解决方案路线上达成高度一致，想做好智驾必须自研可控。

初代理想ONE采用的是Mobileye芯片与算法捆绑的“黑盒”模式，车企无法自主优化算法，影响功能实现和最终的体验。

陈禹行说：“当时很多智驾功能，明明算法升级一下就能完成，但他们不给修改。而且后期升级也很慢，车企在这方面的可控性受制于人。”

这种“被动”，在2018-2020年成了车企的集体困扰。于是，一场“智驾自研浪潮”席卷行业：新势力不用说几乎一股脑的全栈自研，传统车企也都加紧跟上。

吉利加大投资亿咖通，一边做智能座舱，一边啃智驾硬骨头；长城于2019年孵化毫末智行，希望在智能化方向上全面发力；奇瑞后续也成立大卓智能，要打造百万量级智驾产品，车企陷入了“不自研就落后”的观念里。

不过自研的路线除了集体挖人之外，要想实现能用、好用，还需要投入大量资金和人力、物力。等到研发、量产落地更需要3-5年的时间。

与此同时，2020年之后又是智驾技术快速迭代时期，有不少车企的智驾研发部门市场反应力并不如整车研发。整车研发带着智驾再跑会导致，很多方案还没量产就已经落后了，所以迟迟拿不出令整车满意的智驾功能。

“不需要所有的都自己干，供应商成熟度高，产出快。全栈自研不是唯一出路，全栈可控+高效落地才是关键。”不追“热闹”的陈禹行，如此看待智驾行业规律。

事实上，近1-2年，行业有些冷静下来，又回归了车企主机厂和供应商“相爱”的模式。即便是自研的车企也会在旗下一些车型中引入多家供应商。

而智驾供应商这边的生存手法则是，先绑定1-2家车企提供方案，量产交付后再“泛化”到其他项目，拿更多的车型定点，易航智能绑定的是北汽。

2023年，易航智能为BJ40系列车型提供智驾方案，第二年获得北汽产投在内的数亿元规模C轮融资，2025年又获得了极狐T1智驾方案的车型定点。

易航智能融资历程

此外，地平线也对易航智能进行了战略投资，成为其第四大股东。根据知情人士透露，投资金额约为2亿元，占股9.27%。

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扩大中阶智驾版图，冲刺高阶

易航智能选择的中阶智驾，近年来被看作是更大的“蛋糕”，因为它的量足够大。据盖世汽车研究院统计，去年1-11月，国内乘用车市场高速NOA和城市NOA分别为145.8万套和29.4万套，渗透率分别为7.2%和1.5%。

于是，包括易航智能在内的多数智驾供应商，都选择先扩张中阶智驾再冲刺高阶智驾。

中、高阶智驾的区别主要在于实现功能上的不同：

中阶智驾通常以高速NOA为主，具备城市记忆领航的辅助驾驶。

高阶智驾则是高速NOA、城市NOA、AVP泊车均可实现。

但相比高阶，中阶智驾对成本的控制更严格。

辅助驾驶目前已经下放到10万-20万元车型中，甚至下探到10万以内。

易航智能的中阶智驾方案，成本降低到5000元之下，可以说是具有极致的性价比。“规模化生产后这个成本还有望进一步下探。”陈禹行介绍。

该方案可实现高速NOA、城市记忆领航（通勤NOA）和跨层记忆泊车等功能。

除了拼成本就没有别的优势了吗？

易航智能给出的答案是战略布局，即：量产一代、开发一代、预研一代。

从成立之初易航智能就是拥有量产思维的供应商，不做不切实际的方案，并通过量产思维筑起了智驾技术研发层面的坚固壁垒。

有经过量产验证的技术方案，就能够快速实现方案复制，适配车企全车型、各级别的智驾功能量产落地。在陈禹行看来，易航智能可以为车型智驾能力兜底。

量产项目累积的大量回传数据，又能为后续端到端方案提供训练基座，这样就形成了正向的循环。

目前，易航智能已经有了高阶智驾方案：以英伟达Orin拥有512TOPs深度学习算力，采用端到端加记忆扩散模型，实现车位到车位的辅助驾驶功能。

据说该方案也获得了主机厂主销车型的青睐，但具体定点车型还不能公布。

十年潜行，易航智能的轨迹恰好映照着自动驾驶行业的变迁，易航智能每一步都踩在“务实量产”的点上。

在智能驾驶从“高端尝鲜”走向“全民普惠”的转折期，智能驾驶的下半场，真正的赢家也许未必是聚光灯下的明星，闷头干活的潜行客，也许能收获时代的更多红利。